Вячеслав Трунаев — о системе весового контроля: «Дьявол кроется в деталях»

В рамках круглого стола, прошедшего накануне, глава СААП напомнил, что в стране готовится кардинальная перестройка системы весового контроля, и уже через несколько лет главную роль в выявлении нарушителей будут играть автоматические системы весового контроля:

В принципе, это правильно. У автоматических систем взвешивания есть несомненные преимущества: они работают круглосуточно, исключается «человеческий фактор». Но, как говорится, дьявол кроется в деталях. Мы неоднократно говорили о том, что в том виде, как сейчас предполагается реализовать эту идею, она принесет больше вреда, чем пользы, — подчеркнул Вячеслав Трунаев.

Он высказал ряд замечаний, которые необходимо учесть при внедрении изменений. Например, динамические весы должны использоваться только для предселекции, а окончательное решение о перегрузе должно приниматься по результатам контрольного взвешивания на статических весах. Комплексы должны быть обеспечены информационными табло, с помощью которых водитель будет оперативно предупреждаться о выявленном перегрузе. Кроме того, должен быть снижен размер штрафов за незначительный перегруз, а у автоматической системы весового контроля должен быть тестовый период работы.

В качестве примера Вячеслав Трунаев привел опыт США и других стран:

Как устроена система автоматического весового контроля, например, в США? Там 15 тыс. автоматических комплексов весового контроля. Как правило, в состав каждого входит оборудование для предселекции, для взвешивания на низкой скорости и для контрольного перевешивания на стационарных весах.

В Европе — аналогично. 

Когда мы говорим, что в составе АСВГК должны быть стационарные весы для контрольного взвешивания, коллеги из Росавтодора обычно усмехаются: мол, знаем-знаем, для чего — чтобы иметь возможность договориться с весовщиком. Хочу еще раз обратить внимание коллег из Росавтодора — в США да и в других зарубежных странах стационарные весы на АСВГК — это тоже полностью автоматизированные весы. Не с кем договариваться! И у нас в России должно быть так же! Российские производители весов тоже подтверждают, что техническая возможность установки весов для статического взвешивания для работы в автоматическом режиме имеется и есть реальный опыт их эксплуатации на предприятиях РФ.
 

Мне очень приятно отметить, что эта наша идея поддержана Межотраслевым экспертным советом по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли. По результатам заседания Совета в мае прошлого года Минтрансу России были направлены предложения по порядку внедрения АСВГК. В них, в частности, говорится о необходимости предусмотреть возможность оборудования стационарных постов для объективного контрольного измерения весовых параметров, — заметил глава Ассоциации.

Прежде, чем запускать в действие систему штрафов по данным АСВГК, надо дать перевозчикам поработать в этой системе в тестовом режиме, как минимум, полгода, полагает Вячеслав Трунаев.

Перевозчики должны привыкнуть к этой системе, понять, как правильно проезжать через весы. Как сейчас реагируют многие водители, увидев дорожный знак, предупреждающий о том, что впереди автоматические весы? Начинают снижать скорость, начинают тормозить. В результате, нагрузка на переднюю ось увеличивается и в ряде случаев может возникнуть мнимый перегруз, который исчезнет, как только водитель опустит педаль тормоза. Специалисты говорят, что тормозить не надо, чем ровнее идет машина, тем лучше. Производители весов гарантируют точность измерений в интервале скоростей от 8 до 110 км в час. Но кто-то же должен водителям об этом рассказать. Вот почему, еще раз повторю, и нужен тестовый период.

Однако же и к оборудованию автоматических постов весового контроля у перевозчиков есть претензии. В частности, не учитываются изменения нагрузки на ось у стоящего и движущегося автомобиля — весы в этих случаях показывают разные результаты. На достоверность измерений на динамических весах может повлиять также износ дорожного полотна в месте установки датчиков, и в итоге неровности на дороге становятся причиной динамического удара по узкой полоске для взвешивания, встроенной в дорожное полотно, пояснил докладчик. Выход — делать большие железобетонные блоки, в которые уже встроены датчики.

Кроме того, чтобы избежать заметных откронений, необходимо сократить межповерочный интервал оборудования — сейчас он по ГОСТу раз в год, а общественные организации перевозчиков должны получить доступ к внеплановым проверкам с помощью специальных передвижных систем.

Завершая свое выступление, хочу сказать еще об одном предложении нашей ассоциации. Мы предлагаем реализовать в Новосибирской области пилотный проект — создать хотя бы один комплекс АСВГК, в составе которого, как и за рубежом, будут весы предселекции, оборудование для взвешивания на низкой скорости и статические весы для контрольного взвешивания. Важно, чтобы статические весы в составе такого АСВГК работали именно в автоматическом режиме. Роль человека возле таких весов должна заключаться лишь в их охране, очистке от снега, грязи. Но человек ни в коем случае не должен иметь доступ к управлению оборудованием.
 

Разумеется, такой комплекс будет дороже. Но давайте вспомним, что по данным Минтранса ежегодный ущерб дорогам общего пользования составляет триллионы рублей. Экономить на комплектации АСВГК — это все равно, что экономить на спичках. Слабые АСВГК не предотвратят разрушение дорог. Недобросовестный перевозчик заплатит, условно говоря, миллион рублей штрафов, а дорожного полотна разобьет на сотни миллионов. Добросовестные перевозчики двумя руками за то, чтобы дороги были в хорошем состоянии. Поэтому считаем, что если ставить АСВГК, то ставить полноценные комплексы. Именно они могут предотвратить разрушение дорог, станут действенным инструментом профилактики правонарушений, связанным с перегрузом транспортных средств.