Через год все должно устаканиться. Но этот год нужно как-то прожить. Бизнес — об экономике

- Как изменились условия работы с иностранными партнерами ввиду отмены некоторых видов международных отношений?

-  Какие проблемы возникли у экспортеров с логистикой, как изменились время, стоимость и география поставок?

- Прогнозы на ближайшие месяцы и до конца года: придется ли полностью перестроить логистику, какие будут потери, в чем будет выигрыш?

Эти вопросы представители отрасли обсудили за круглым столом, организованном изданием «Деловой квартал» на площадке ресторана «МЁД». В заседании приняли участие начальник управления перспективного развития Союза «ТПП Новосибирской области» Юрий Штатнов, директор ООО «Радиационная техника» Василий Ожередов, генеральный директор ГК «ЭТР» Николай Кузьменко, руководитель Сибирского обособленного подразделения ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» Денис Крылов, директор компании «МариМакс» Мария Смолянинова, заместитель генерального директора по правовым вопросам финансово-правовой группы АРКОМ Юлия Черкашина, руководитель проектов PR-GR «Файбер Трейд» Анастасия Брусиловская, директор по обеспечению бизнеса компании «ФайберТрейд» Александр Долженко, директор фабрики «Саломея» Олег Якушев, руководитель отдела продаж компании «Импорт плюс» Андрей Радиулов, коммерческий директор «Импорт плюс» Екатерина Бокова, начальник отдела развития транспортно-логистической компании «ТМП» Егор Конов, директор Новосибирского филиала САО «ВСК» Марина Марченко, заместитель директора-руководитель дирекции корпоративного страхования Новосибирского филиала САО «ВСК» Георгий Драпов, эксперт по ВЭД Новосибирского государственного университета экономики и управления Ирина Боброва, руководитель отдела ВЭД компании «Биолабмикс» Екатерина Пташниченко, директор Новосибирского филиала СГ СОГАЗ Ольга Гаенко.

Начальник управления перспективного развития Союза «ТПП Новосибирской области» Юрий Штатнов дал оценку состояния бизнеса и поделился обнадеживающим мнением:

«Мы недавно завершили опрос 500 предпринимателей-членов палаты. Тема опроса была: «Как живется компаниям в изменившимся мире». Самый частый ответ — проблемы с логистикой. С другой стороны, недавно региональный министр транспорта докладывал, что контейнерные поезда из Китая и в Китай ходят без проблем — а значит, есть обходные пути. Я думаю, что сейчас эта проблема будет решаться, поскольку ничего другого не остается. И китайцы понимают, что если не сейчас, то потом уже будет сложно конкурировать, потому что Запад начинает «приходить в себя» и потихоньку возвращаться. По крайней мере, они будут пробовать это делать.

Что касается вариантов поддержки предпринимателей, то у нас есть, конечно, «в загашниках» много полезного. Тем не менее, пока есть понимание, что существующими на сегодня мерами мы положение не спасем. Половина компаний, которые работают в Новосибирской области, используют сырье, приходящее к нам с Запада. Переориентироваться на китайское часто невозможно, потому что качество низкое. Можно, конечно, сделать «ход конем», и это сырье привозить из Китая, а перерабатывать, очищать уже здесь. Но на это нужны технологии, производства — на малый и средний бизнес мы не напасемся таких производств, поэтому проблема должна решаться как-то иначе, глобально. Все с надеждой смотрят на то, что может предложить федеральный центр. Но он предлагает хорошо известные меры (кредитные льготы и прочее), которые у бизнеса востребованы, конечно, но спасают не сильно.

Большинство бизнесменов сейчас, свернув инвестиционные программы и планы по расширению, вложило деньги в сырье, чтобы до конца года обеспечивать какую-то независимость. Те, кто вовремя этого не сделал, сейчас «горько плачут» — у них осталось запаса на месяц-два. С моей точки зрения, примерно через год все должно устаканиться. Но этот год нужно как-то прожить.

Однако есть хорошие новости: есть много компаний, которые готовы поучаствовать в импортозамещении — разработать технологии, создать опытное производство. Правда, нужны деньги. С другой стороны, банки сейчас ищут возможности вложить деньги в какие-то инвестпроекты. Но у них свое понимание вопроса — им нужно быстро, чтобы деньги работали, а предпринимателю нужно, чтобы эти деньги работали долгосрочно, потому что все проекты минимум на три года, а то и 5-7 лет. Но я надеюсь, что из этих движений родится что-то путное.

Я думаю, через месяца два мы придем к какой-то внятной концепции, куда двигаться дальше.

Есть возможности организовать импортозамещение, есть сила, есть желание, есть опыт разработки, есть персонал, есть оборудование, есть производства. Что еще нужно? Только деньги. Государству нужно вкладываться в то, что можно «пощупать руками», что даст экономике новый шанс, новый импульс развития.

Руководитель Сибирского обособленного подразделения ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» Денис Крылов отметил, что в данный момент сложно говорить о работе с оптимизмом, потому что рынок логистики оказался в зоне серьезной турбулентности:

«Что касается логистики, то я хочу отметить, что традиционные каналы импорта, даже из Китая, схлопнулись. Там все плохо — Шанхай закрыли на строгий локдаун из-за новой волны коронавируса, в том числе практически закрыли крупнейший китайский порт. Поэтому особенных перемен на морском логистическом пути пока не ожидается. Достоверно известно из первых уст близких знакомых о том, что последние поставки из Китая они получали по 12 тыс. долларов за контейнер в течение 8 месяцев, второй — за 12,5 тыс. долларов в течение шести месяцев — это запредельные сроки даже для импорта. Поэтому они встали на паузу и ждут, когда ситуация изменится. Помимо морских путей, на которые может быть надежда, есть два реально работающих канала — это российский погранпереход в Забайкальске — железнодорожный, который работает относительно хорошо, и автомобильный, с которым есть существенные проблемы. Через автомобильный погранпереход в день проходит 50-70 фур — для межгосударственной торговли это, конечно, «серьезное» достижение. Мало того, там практически вернулись 90-е годы: на то, чтобы заехать на территорию Китая и оставить на складе временного хранения свой прицеп, вернуться на ожидание на российскую территорию и потом заехать и забрать загруженный китайцами прицеп, уходит от недели до трех. Там продаются очереди, там есть местная «мафия», которая готова за 350-400 тыс. съездить и привезти прицеп. Это фантастическая история, которая дошла до чиновников, по этому поводу было большое совещание — может быть, что-то изменится. Но на автомобильный переход пока надеяться не стоит.

Единственный сейчас реально работающий канал импорта из Китая в нашу сторону — это Казахстан. Там есть два погранперехода, по которым каждый день проходит по 10-15 контейнерных поездов. Это большой, эффективный канал — в условиях почти неработы китайских больших контейнерных портов Китай переориентируется на перевозки по железной дороге. С китайской стороны давно идет серьезное строительство дополнительных терминалов, у них есть большие государственные планы, расписанные до 2030 г. — возможно, они их изменят. То есть направление транспорта через Казахстан уже сейчас растет. Мало того, в связи с недавними событиями в Казахстане, существенно изменилась ситуация на таможне, на приемке грузов — изменились в меньшую сторону сроки растаможки, но ужесточились правила: весь груз раскрывается на складах временного хранения, пересчитывается, проверяется. Мало того, казахи опубликовали на официальном сайте специальный справочник для импортеров, где перечислены все санкционные товары, которые нельзя поставлять из Европы и США в Россию и Республику Беларусь. Ни о какой контрабанде там речь идти не может — казахи за этим следят жестко. Но что касается обычных товаров – не санкционных товаров народного потребления, сырья, то здесь особых проблем быть не должно.  

Сейчас запускается активная электронная таможня, которая уже к лету должна дать возможность растаможивать грузы за один-два часа. Поэтому в реальности для нашего бизнеса канал через Казахстан — это, наверное, самый реальный маршрут, на который нужно рассчитывать. Есть серьезный интерес, и бизнес-сообществу нужно вложиться в восстановление и становление связей с нашими братьями-казахами. Они будут держать юридический нейтралитет, благодаря этому не попадут под санкции. Поэтому рекомендую заняться этим логистическим направлением».  

Начальник отдела развития транспортно-логистической компании «ТМП» Егор Конов продолжил:

 

«О казахских погранпереходах сказано абсолютно верно. Мы сейчас активно ведем переговоры с китайской стороной, потому что другие все готовы к схеме импорта через Казахстан — и сам Казахстан, и Россия. Сейчас назрела необходимость переориентировать логистику на Сибирь, переориентировать на европейскую часть России. И многие компании готовы предоставлять подвижной состав, контейнеры, вплоть до Красноярска, чтобы вывозить их в Казахстан. Поэтому сейчас активно прорабатываем новые, оптимальные логистические каналы. Просто сейчас со стороны Китая есть проблемы, есть вопросы в части дотаций, в части локдауна, но они будут решаться. Со временем каналы наладятся. Спрогнозировать, когда это произойдет, — сложно. Первый принцип транспорта — это неравномерность, и мы должны быть к этому готовы. Наша компания только открылась, мы начинаем работать, наращиваем мощности и уже работаем с Казахстаном, уже есть контракты. Что касается РЖД, то, как верно сказал предыдущий коллега, они есть, но работают не так хорошо, как хотелось бы, и нам необходимо рассматривать новые каналы. Нужно больше мультимодальности».

Руководитель отдела продаж компании «Импорт плюс» Андрей Радиулов поделился более оптимистичным мнением и опытом:

«Я позволю себе не согласиться с коллегами. Стволовой бизнес у нас основывается на морских контейнерных перевозках из Китая. Сейчас, конечно, есть небольшая проблема с выходом контейнерного оборудования и грузов из Китая, потому что не только ковид виноват, но еще и то, что очень много западных линий сейчас ушло с рынка. Но осталось много линий, которые работают — китайские, российские. Мы со своими клиентами пока не испытываем проблем в перевозке грузов из Китая в Россию, работаем через порты во Владивостоке, через Находку. Есть небольшое увеличение сроков по выделению даже не контейнерного оборудования, а судов — в связи с тем, что сейчас многие смотрят, что будет с долларом, кто-то ищет новые пути покупки товара, упал объем самого товара. Но перевозки из Китая как были, так и есть. Что мы сделали? У нас есть разные клиенты — те, кто работает непосредственно с Китаем, и те, кто работает с Европой. И вот с Европой все, конечно, намного сложнее: санкционные списки, закрытия переходов. На фоне этого наша компания организовала отдел, который разрабатывает поиск товаров для наших клиентов в дружественных странах. То есть мы сделали импортозамещение, а вернее — замещение одного импорта другим: замену тем товарам, которые покупали наши клиенты в Европе, мы можем найти в Китае, Корее, Индии, ОАЭ. Мы находим агентов, прокладываем логистические маршруты и на выходе предлагаем цены на единицу товара или на контейнер.

Например, сейчас острая тема — бумага. У нас очень много обращений от компаний, которые занимаются продажей бумаги, мы им находим поставщиков в Китае, даем адекватные цены, организуем логистику. Китай — это же очень большая страна, и там есть очень разные товары — есть дешевые, есть подороже, хорошего качества. Путей доставки — много, можно рассматривать любые: возить европейское через Турцию на Новороссийск, или уходить из Казахстана прямыми поездами, или морем, или автотранспортом. Путей много, они никуда не делись — просто нужно посмотреть немного шире, посмотреть дружественные страны, как можно объехать, обойти. Пусть это будет немного удлиненный путь, другая логистика. Можно посмотреть мультимодальные перевозки — объединить море, жд, авто. Найти всегда можно. Не надо унывать, надо искать пути. Сейчас наступил момент, когда очень много конкурентов стали объединяться, плотно работать, взаимодействовать. Коллаборации сейчас могут помочь найти решение. Да, будет больше посредников, цепочки будут увеличиваться, конечно, но перед людьми стоит угроза потери бизнеса — им будет проще чуть-чуть переплатить и увеличить время, чем потерять бизнес».

Коммерческий директор «Импорт плюс» Екатерина Бокова добавила:

«В Китае сегодня действительно можно найти товар абсолютно любого качества. Пример — автомобильные компании: что Porsche, что Mercedes, что BMW абсолютно все комплектующие машин производят в Китае. Но это не тот товар, который в плохом смысле китайский, как мы почему-то привыкли думать. Другое дело — что любое производство в Китае надо контролировать, для этого наша компания, например, предоставляет онлайн-слежение, как происходит производство и погрузка товара заказчика. Если такая потребность у бизнеса есть, и если есть компании, которые умеют это делать (мы точно не единственные), которые давно в Китае, у которых есть агенты и вся эта работа поставлена для своих товаров, то они могут предоставить такую услугу и другим, и тогда вопрос замещения становится решаемым.

Что касается перспектив и логистических пробок (которые предсказуемы), то, на мой взгляд, здесь основной ключ к решению — это планирование по году: чем лучше бизнес сейчас может предсказать свой спрос, чем раньше он даст логистическим перевозчикам объем закупок по месяцам, тем вероятнее все привезут вовремя. Решения будут находиться всегда, вопрос только в том, что раньше это можно было организовать за две недели, а теперь — за два месяца. Но если планировать наперед на 12 месяцев, то очень быстро эта разница нивелируется. И, конечно, здесь будут на коне прежде всего крупные логистические компании, перевозчики, которые что-то значат для морских линий, и которым морские линии дают определенный приоритет, бронь. Такие компании есть. Поэтому мы очень оптимистично смотрим на рынок сейчас».

Генеральный директор ГК «ЭТР» Николай Кузьменко согласился с тем, что такая схема сейчас востребована у бизнеса, и что есть логисты, которые могут предоставлять такие услуги:

«Наш офис в Шанхае сейчас тоже завален заказами на замену: те клиенты-производственники, которым мы возили сырье из Европы, сказали, что Европа «кончилась», и нужно искать варианты. Думаю, что сейчас такая картина у всех наших коллег, у которых есть офисы в Китае, и первая наша задача сейчас — это то самое замещение одного импорта на другой. Что касается сроков, то я согласен с коллегами, что они сильно поменялись: раньше, даже в самые пиковые моменты, не было такого, чтобы ящик застрял больше, чем на 60 суток, стандартно ящики двигаются 30-40 суток, сейчас — нет.   

Что касается Казахстана: мы давно смотрим на этот канал. Однако есть но. Китайская сторона построила у себя инфраструктуру много лет назад — огромные склады временного хранения, терминальные площадки — там все хорошо. Но на казахской территории все осталось так, как было в советское время. Поэтому мы получаем широкую «трубу», которая плавно переходит в «шланг». Сейчас они пытаются поднять производительность, но эти контейнерные поезда направлены на Москву. Почти закрылись черноморские и балтийские порты, а те грузы, которые есть в юго-восточной Азии, нужно гнать в Москву. Поэтому, так как они загрузили железную дорогу с дальневосточных портов и казахскую железную дорогу, то нам вклиниться в этот поезд, даже с одним ящиком, нереально: остается либо надо набирать контейнерный поезд, тащить его в Новосибирск и организовывать все со всеми сопутствующими документами, согласовывая с обеими дорогами (нашей и казахской), либо, условно, тащить этот ящик в Москву и оттуда уже распределять.

Никуда не делась проблема неуправляемости казахской таможни. Про ее прозрачность я слышу много лет и каждый раз пытаюсь в это поверить, но жизнь говорит о том, что все не так радужно — как шла оттуда контрабанда, так и идет, только стала немножко дороже.

Все карго-грузы перешли сейчас на Казахстан, потому что забайкальскую дрогу им перекрыли, и потому что Забайкальск практически так и не выходит из состояния локдауна. Из-за этого возникает проблема с нашим государством: что китайцы загрузили в машину — неизвестно, машина еще до склада временного хранения (СВХ) не дошла — назначают досмотр и говорят, что едет незадекларированный груз, при этом декларации еще не было, потому что машина не дошла до СВХ, но есть предварительное информирование. Например, было написано, что груз весит 18 тонн, взвешивание показало 19 тонн — это административное дело. В итоге перевозчик берет на себя риски, которые он не контролирует.

Также есть сложности с тем, что таможня почему-то решила увеличить степень досмотров и контроля — количество запросов за последние полгода выросло в разы. Запросы бывают — вплоть до дурацких (например, нужно техническое описание гайки), это ведет к задержкам в оформлении.

Когда начались сложности на Западе, ассоциация экспедиторов готовила для нашего премьер-министра предложение по логистике — в том числе стоял вопрос, чтобы обязать таможенные органы работать адекватно сегодняшней ситуации. Например, просили зафиксировать курс валюты для цен таможенного оформления на каком-то разумном уровне, чтобы импортеры не волновались, что на момент подачи декларации доллар скакнул, и таможенные платежи стали астрономическими.

Что касается Забайкальска: в связи с пандемией железная дорога перестала работать с вагонами, там ходят только контейнеры. А погранпереход Забайкальск-Маньчжурия не очень заточен под контейнеры, соответственно, пропускная способность сузилась.

Если говорить о портах: там основная проблема в том, что ушли крупные игроки, которые обеспечивали примерно 30% контейнерного парка. Но их место сейчас спокойно занимают китайские. То есть проблема рассасывается, и снимается она просто в режиме «ручного управления» — связи, знакомства. Грузы действительно едут. У нас в том числе сейчас едут и сборные контейнеры, которые сначала просто встали — теперь поплыли.

Большим минусом стало то, что появились проблемы с авиадоставкой. Каждый день случается что-то новое, поэтому бесполезно что-либо прогнозировать. Мы из одного логистического кризиса перешли в другой — все рушится, кто-то на этом пытается заработать большие деньги, кто-то в панике закрывает бизнесы. Но я солидарен с коллегами: если клиент понимает, что ему нужно, и что-то хотя бы приблизительно планирует, то стрессовость ситуации снижается в разы, и есть возможность маневра».

Андрей Радиулов добавил: «Ритейлеры и производственники столкнулись с незнакомой проблемой, поэтому немного запаниковали, а логисты эти проблемы могут решить, и довольно быстро».

Руководитель проектов PR-GR «Файбер Трейд» Анастасия Брусиловская отметила, что при всех проблемах важно помнить, что есть господдержка, которая реально помогает:

«Мы производим оптические трансиверы и возим электронно-компонентную базу, и у нас ситуация печальнее, нежели у производителей бумаги, потому что в России не умеют делать электронные компоненты и не научатся в ближайшие лет десять. Поэтому придется выкручиваться. Но я бы хотела заострить внимание на коммуникации с органами власти в этой непростой ситуации: на самом деле от них есть поддержка. Безусловно, это в первую очередь касается предприятий B2B-сегмента и промышленности, есть попытки точечно решать проблемы — по крайней мере, со стороны Минтранса — в нашей сфере микроэлектроники есть объединения, которые отправляют обращения в Минпромторг, и они не остаются без ответа. Российский экспортный центр и Центр поддержки экспорта бесплатно помогают консультациями и услугами по проверке поставщиков, например. Мы не раз обращались к ним. Эта ремарка — к тому, что поддержка есть, и она работает, и если есть сложности, то стоит хотя бы задать вопрос».

Директор по обеспечению бизнеса компании «ФайберТрейд» Александр Долженко рассказал о том, с какими конкретно проблемами столкнулись сейчас производители микроэлектроники:

«С точки зрения экспорта у нас больших изменений нет, так как большая часть товарооборота у нас происходила в России в рамках внутреннего потребления. А вот с импортом возникла такая история: например, сейчас можно купить в США условный чип за полдоллара, но со сроком ожидания — 2023-2025 год, либо можно взять у наших добрых соседей-китайцев, но за 5 долларов. Соответственно, европейский рынок на текущий момент для нас перекрыт, и здесь возникают альтернативы в виде перебросок через посредников — это либо везти через Китай, либо через другие дружественные страны. Есть очень важный момент: так как мы занимаемся микроэлектроникой, и наш товар легкий, то мы пользовались услугами компании DHL, которая с российского рынка импорта ушла. Соответственно, теперь мы пользуемся услугами агентов или перевозчиков. С авиа тоже все не очень хорошо, поэтому пытаемся комбинировать доставку — авиа, жд, авто. Еще одна проблема с точки зрения именно нашего бизнеса: США ввел для китайских компаний запрет на поставки электронных компонентов в Россию, то есть чипы в Китае купить становится все более проблематичным. Но выходы всегда есть — просто будет рост количества посредников и увеличение стоимости.

«Деловой квартал»: Все эти переплаты компаний за логистику так или иначе лягут на плечи потребителей. Однако, если учесть снижающиеся доходы и падение покупательской способности — кто будет покупать и что тогда будет с бизнесом?

Участники сошлись во мнении, что себестоимость, конечно, будет сильно расти, и тогда у бизнеса будет два варианта: либо снижать качество, либо повышать цены. Если не будут покупать, то слабые компании будут закрываться, кто-то будет переориентироваться, кто-то — снижать свою маржу. Жизнь покажет. Это, по мнению предпринимателей, нормальный экономический закон: если бизнес не сможет продать то, что он произвел — он умрет. Но на его место сразу придет другой, посообразительнее.

Директор Новосибирского филиала СГ СОГАЗ Ольга Гаенко отметила:

«На самом деле все зависит от отрасли. Я сейчас как страховщик очень много общаюсь с лечебными учреждениями, которым сложно заместить какие-то расходники китайскими. Например, стоматология: там все материалы импортные, но точно не китайские — и расходники, и запчасти к машинам — это то, что китайцы никогда не сделают или, по крайней мере, быстро не сделают. Сейчас директора медицинских клмпаний увеличивают цены вдвое, и нам как партнерам они диктуют рост прайса на 30-40-50%. То есть для конечного потребителя это обернется ростом от 30 до 50%. И потребительскую инфляцию к концу года мы получим примерно 40%.

Поэтому, если мы говорим про импортозамещение — а это рабочие места, рост зарплат, удержание потребительской способности на определенном уровне — то нужно говорить о долгосрочных государственных проектах. Потому что, если государство не готово участвовать в длительных программах создания производств, то мы так и останемся на уровне разговоров».

Директор ООО «Радиационная техника» Василий Ожередов продолжил тему сложности импортирования и импортозамещения на медицинском рынке:

«Я представляю компанию, которая занимается техническим обслуживанием самого сложного медицинского оборудования в течение 30 лет по всей России, в том числе в Донецке, Луганске и Крыму. Это оборудование связано с радиологией. Каждая единица оборудования до кризиса стоила от 40 до 200 млн руб. Его производят в основном западные компании, которые сейчас бегут с рынка. До этого они никого другого не пускали на этот рынок и мешали техническому обслуживанию со стороны других компаний, потому что таким образом можно доить бюджет. Сейчас они с рынка уходят, и четыре миллиона онкологических больных остается без помощи. Какие варианты? Несколько лет назад мы сами начали разрабатывать линейку оборудования — там почти все 100% свое. Вторым шагом было то, что мы нашли в Индии партнеров, которые выпускают оборудование не хуже, чем американское, английское или немецкое. Сейчас эти проекты все на выданье, мы регистрируем медицинские изделия, и столкнулись с тем, что такие глобальные изменения нисколько не убавили нашего энтузиазма, а наоборот, прибавили — происходит очень много интересного и динамичного.

Что касается господдержки, то я ко многому относился скептически, но то, что делает сегодня государство — это важно. Нужно ознакомиться со всеми последними постановлениями и указами — там предусмотрены колоссальные меры именно по импортозамещению. Например, разрешение параллельного импорта — это значит, что «контрафакт», который мы так боимся признать, стал законным по тем направлениям, которые интересны государству.

Конечно, много западных компаний-производителей сейчас уходят с рынка — естественно, возникает дефицит запчастей. Где их брать? Медицина стоит в перечне санкционных отраслей — на потом, но все равно она «рванет», поэтому нужно быстрее думать, что делать — оборудование не может стоять без работы. Мы направили всем больницам и медцентрам запрос, чтобы узнать, какие у них сейчас проблемы, и чем мы можем помочь. Конечно, в первую очередь нужны запасные части и программное обеспечение.

Также сейчас, когда мы начали вести диалог с нашими зарубежными партнерами, вдруг выяснилось, что рассчитаться невозможно ни в одной валюте — начали искать страны, где возможны расчеты за рубли. А что касается партнеров, через которых можно завезти оборудование в страну, — естественно, наши поставщики уже «погрозили пальчиком», что будут применяться вторичные санкции. Поэтому будут внимательно смотреть за казахами и другими партнерами.

Как можно быстрее наладить выпуск оборудования? Сейчас необходимо создавать современные мобильные инженерные центры и туда направлять господдержку. Также на повестке стоит создание экспортных кластеров — нужно объединяться в «стаи» и двигаться туда, где нас ждут. Сейчас наступило время, особенно интересное для малого и среднего бизнеса — государственные ворота открывают очень хорошую калитку возможностей. Это ворота в поле реального сектора. Да и вообще в целом наступило время реального сектора экономики».

Далее зашла речь о том, что во всей этой истории необходимо страховать риски, и директор Новосибирского филиала САО «ВСК» Марина Марченко отметила, что компании действительно обратились к страхованию:

«Мы как отрасль, которая всегда смотрит на бизнес со стороны, заметили, что в конце марта случился всплеск котировок — видимо, клиенты задумались о сохранности бизнеса, потому что в ситуации такого стресса и неопределенности это выходит на первый план. Речь идет именно о страховании товара — продукте, максимально актуальном для экспортеров и перевозчиков. И мы готовы оказывать в этом помощь — у нас есть и IT-решения, с помощью которых мы можем решить вопрос быстро. Мы готовы включаться в разрешение сложных вопросов, связанных с проблемными перевозками».

Директор компании «МариМакс» Мария Смолянинова рассказала о специфических проблемах своей экспедиторской отрасли:

«Мы занимаемся рефрижераторными контейнерами, и уход европейских компаний сильно повлиял на наш бизнес. Например, Maersk до конца апреля выводит с рынка свои рефрижераторы, а российского оборудования практически нет. У нашей компании 20 рефрижераторных контейнеров, у наших партнеров — 50, у кого-то — 70, у кого-то, может быть, 120. На всю Российскую Федерацию это очень маленький объем. Сейчас на нас выходят клиенты из Монголии — они готовы забирать это оборудование, но в чем будет ходить наша продукция? Мы столкнулись с очень большой проблемой из-за того, что есть специфика груза. Например, Владивосток ставит на паузу продажу рыбы. Все замерли в ожидании, потому что все зависит от того, как будет меняться обстановка. То есть наши контейнеры сейчас стоят не потому, что пути перегружены, а потому что груз не продается.

Вот с такими проблемами столкнулись, а субсидий на покупку оборудования внутри страны нет. Оборудование, которое мы хотели закупить в Европе, запретили продавать в Россию. Нам не одобряют никакие кредиты, нет никакого субсидирования, мы ничего не можем сделать, чтобы наше оборудование ходило здесь, я уже не говорю про экспорт, хоть и заявок сейчас очень много. Поддержка приоритетно направлена на производство и на импортозамещение».

Руководитель отдела ВЭД компании «Биолабмикс» Екатерина Пташниченко также поделилась сложностями своей отрасли:

«Мы производим реагенты и ферменты для исследований в области молекулярной биологии. И основная проблема для нас сейчас — это реагенты, которые мы не можем привезти из Европы. Дело в том, что для нас очень важна чистота реагента, и, например, китайцы не всегда могут сделать чистый продукт, соответственно, мы не можем сделать качественно свой продукт и поставить в лаборатории, которые должны делать качественные анализы. Поэтому мы сейчас посредников, которые смогут через альтернативные страны поставлять нам этот товар из Европы. Например, Польша, где мы уже много лет покупаем хороший продукт, готова возить. Поэтому первостепенная задача — найти надежных посредников и выстроить логистику так, чтобы не увеличились сроки, потому что часть наших реагентов имеет очень короткий срок хранения, и их нужно транспортировать при -20°С. Раньше это не было проблемой, когда мы спокойно доставляли его самолетом. Сейчас, когда возникли такие проблемы, мы впервые за все время работы формируем годовой запас товара.

Еще один момент: мы заказали и проплатили в Европе часть оборудования, но не успели его вывезти, и сейчас это тоже стало проблемой. Конечно, наши партнеры не отказываются и выполняют свои обязательства, но у них также есть часть оборудования, которая под санкциями, и чтобы его вывезти, нужна специальная экспортная лицензия. Те проблемы, которые возникли сейчас, для нас критичны».

Эксперт по ВЭД Новосибирского государственного университета экономики и управления Ирина Боброва резюмировала:

«Меня настроило на позитивный лад то, что я здесь услышала. Я много работаю с бизнесом, анализирую ситуацию, и пока не слышала настолько обнадеживающих прогнозов. Согласна с тезисом об объединении условных конкурентов в коллаборации — это сегодня решение многих проблем, и я думаю, если ассоциации будут создаваться и взаимодействовать при принятии решений, у них будут открываться колоссальные возможности. Также я хотела бы отметить, что мы сегодня много с тревогой говорили о росте количества посредников, но посредник — это профессионал, и если ты платишь профессионалу — это оптимизирует и ускоряет решение проблемы. Это того стоит. Это в том числе вопрос аутсорсинга и возможность концентрации бизнесменов на своих основных задачах.

Тяжелейшая ситуация, конечно, сложилась сегодня, но, послушав предпринимателей, я поняла, что стресс в итоге заставил активнее искать новые возможности — и они находятся.

Что касается направлений, то я не могу дискутировать с логистами, но хочу отметить, что я знаю — есть европейские компании, которые тоже идут навстречу и сами ищут пути взаимодействия. Говорить о том, что все пропало, рано. Все ищут пути. Например, итальянцы готовы работать через ОАЭ. Финны в личных контактах говорили о том, что ищут пути доставок. Есть также страны, которые мы даже не берем во внимание, потому что не привыкли на них смотреть, работая по накатанной линии. Например, Оман — очень недооцененная страна, которая готова сотрудничать. Она нейтральная, и для поставки технической продукции ее ресурс вполне можно использовать. То, что мы продолжаем работать и ищем новые возможности, — это все-таки путь к просвету».

Фото: Дмитрий Карасов