Самокат в аренду, или как в кикшеринге могут существенно вырасти издержки

Экономист, финансист, бывший старший вице-президент Банка «Открытие» Константин Церазов

— Кикшеринг (аренда электросамокатов) в России развивается стремительно. Топ-3 игроков на рынке в городах-миллионниках — «МТС Юрент», «Яндекс Go» и Whoosh. Все они, прямо (через головные компании) или косвенно, участвуют в работе фондового рынка. А значит инвесторам в их ценные бумаги важно понять, каковы «подводные камни» такого бизнеса.

Прежде всего, это — сезонный бизнес. Зимой кикшеринг замирает. Что делать?

1) Диверсификация доходов. Например, можно открыть сервис по ремонту личных самокатов или заняться другой деятельностью в рамках отраслевой компетенции.

2) Выход на страновые рынки, где сезон проката дольше.

С первым пунктом пока никто из игроков серьезно не продвинулся. Второй пункт тестируется, но все идет с запозданием. Для инвесторов должна была быть уже сейчас ясность с компенсацией просадки выручки в бизнес-модели.

Игроки сейчас активно наращивают парк самокатов, в среднем по отрасли — в 1,5 раза в год. Но далее будет большой рост амортизационных расходов. Это негативно скажется на чистой прибыли. «Съедать» чистую прибыль будут и растущие издержки на ремонт техники, а также затраты на импорт. Уровень локализации держится в среднем на отметке в 30%. Этого недостаточно.

Возникнет и тема утилизации отработанных батарей. Если отрасль не будет решать этот вопрос «под ключ», тогда государство будет вынуждено рассмотреть вариант введения сбора на утилизацию. В любом случае у кикшерингового бизнеса будут расти издержки.

Один из ключевых рисков для развития кикшерингового бизнеса — это недостаточно эффективные GR-коммуникации отрасли. GR проводится разрозненно, отдельными компаниями — не хватает четкого общеотраслевого голоса. Госорганы лишь транслируют эти претензии и делают свою работу — реагируют на запросы общества.

Отрасль все больше развивается не вширь, а вглубь. То есть, в том или ином населенном пункте будет продолжать увеличиваться парк самокатов, но предел легко достигаем.

Самокаты — это не велосипеды. В некоторых городах активно создавались велосипедные дорожки, и так получилось, что велосипеды «застолбили» эти места на тротуаре для себя первыми. Появление на них самокатов кажется логичным, но есть вопрос пропускной способности таких дорожек. Представим, что по ним едут не только на велосипедах и самокатах, но и на сигвеях, на скейтбордах, на роликах. И уже здесь возникает «узкое» место развития, не говоря о том, что на самокатах пользователи часто выезжают за эти велосипедные дорожки.

Несчастные случаи с наездом самокатчиков вызывают резонанс. И дело в том, что проезд на самокате большинством не воспринимается как необходимый элемент повседневной жизни в отличие от проезда на автомобиле. Это же связано прежде всего с обществом, все еще находящимся в состоянии «притирки» к самокатным реалиям.

Эта «притирка» не гарантирована. В некоторых городах уже вводится запрет на аренду самокатов в принципе. В большинстве населенных пунктов присутствия кикшеринга есть ограничения на передвижения: по каким-то улицам проехать на самокате вообще не получится, а по каким-то улицам происходит градация скоростного режима. Но скоростное зонирование — паллиатив.

Отрасль должна была бы давно выступить с комплексным предложением по регулированию своей деятельности, а не пытаться иногда «отбить» себе право сдавать аренду в том или ином населенном пункте. Гонка за числом клиентов и поездок должна уступить место иному подходу. Да, это будет означать повышение среднего чека с клиента с одновременным замедлением темпа прироста их числа. Здесь нужно будет проявить креатив, чтобы предлагать клиенту другие сервисы и в итоге зарабатывать на них больше, чем собственно на аренде самокатов.

Другой вариант — развитие отдельной инфраструктуры для самокатчиков, вроде бы напрашивается как очевидный GR-ход. Но он нереализуем в требуемом масштабе, так как у кикшерингового бизнеса нет ресурсов, чтобы за свой счет в городах присутствия полностью выстроить самокатные дорожки. Государство могло бы взять на себя эту задачу, но есть несколько «но».

1) Это предполагало бы введение дополнительного сбора с отрасли.

2) Практически невозможно выстроить замкнутую систему самокатных дорожек из-за нехватки пространства в городах.

3) В России многие используют самокат как альтернативу общественному транспорту, включая такси. Это иной подход, чем в некоторых других странах. Именно поэтому потребитель сравнивает цены на альтернативные способы передвижения и не всегда делает выбор в пользу кикшеринга. А это значит, что рост тарифов на аренду самокатов все больше упирается в «потолок». Что-то сделать с тарифами, чтобы больше зарабатывать, не стоит, так как потребитель на сложности и «хитрости» ценообразования реагирует негативно, уменьшая лояльность.

Заглянем в будущее. В Минцифры РФ прогнозируют, что через 5-7 лет в России широко распространятся беспилотные автомобили. Их появление постепенно уменьшит долю авто, за рулем которых сидит человек: низкоаварйная езда автономного автомобиля будет способствовать этому. Дополнительное свободное место в салоне увеличит массовый спрос на поездки, а средняя цена передвижения на беспилотном такси станет расти медленнее, чем инфляция.

В такой ситуации классическая услуга прокатиться на самокате рискует получить имидж сервиса «из прошлого». Да, он будет выглядеть нативным именно как развлечение, при езде, например, по специальным самокатным дорожкам в больших парках. Если они есть. Но перемещение на работу и с работы на самокате, с учетом риска травмирующих ситуаций и непредсказуемости поведения человека на самокате, которая будет контрастировать с холодной рациональной выдержкой автоматики беспилотных автомобилей, еще больше будет заставлять общество задуматься, насколько плюсы массового развития такого вида передвижения соотносятся с минусами.