Владислав Кошкин: Готовимся к Восточному обходу

Компания «Сибмост» давно строит не только мосты и не только в Новосибирске. В портфолио предприятия — двенадцать российских регионов с путепроводами, противолавинными галереями, искусственными озерами, транспортными развязками и аэропортами. О том, зачем свои крупнейшие инфраструктурные объекты — мосты через великие сибирские реки — компания зачастую строит себе в убыток, «ДК» рассказал генеральный директор «Сибмоста» Владислав Кошкин.

Строит мосты в Якутии

Объемы строительства «Сибмоста» в этом году выше, чем в прошлом. Вместе с тем предприятие уже обеспечило себя заказами на несколько лет вперед, заключив контракты на строительство самых разных объектов. Но больше всего «Сибмост» рассчитывает на победу в торгах по федеральным проектам.

Какие проекты вы закончили в этом году?

— Если начать с самых удаленных, то мы сдали два моста через реку Кама в Якутии, длиной 450 и 500 м. Недавно я вернулся из Хакасии, где мы достроили очередной этап противолавинной галереи на трассе М54. Это федеральный проект, который сдается частями в течение нескольких лет, в следующем году будет завершен очередной участок. Кстати, галерея себя уже оправдывает: в прошлом году там сошел сель, и если бы нашего объекта там не было, федеральная трасса к республике Тува была бы перекрыта. В верхнем течении реки Алдан, в Якутии, мы строим еще один мост, на этот раз двухкилометровый. В Абакане «Сибмост» ведет реконструкцию взлетно-посадочной полосы местного аэропорта. В Томске в октябре открывается движение по двухуровневой транспортной развязке, а мы после завершения этого объекта приступим к работе с томским муниципалитетом по другим городским развязкам.

Какие еще проекты у вас в работе?

— «Сибмост» продолжает строительство мостового перехода через реку Обь в Новосибирске, стоимостью свыше 14 млрд руб., ведет строительство четвертого моста через Енисей в Красноярске, там цена 12 млрд руб., реконструирует автодорогу М52 «Чуйский тракт» в Республике Алтай стоимостью более 2 млрд руб. Мы продолжаем возведение мостов — через реку Баргузин в Бурятии, реку Тамма в Якутии, несколько мостов строится в Алтайском крае и Республике Алтай.
Часть проектов хотим развивать в Хакасии. Нам интересно поучаствовать в строительстве «нового БАМа» — железнодорожной ветки Кызыл — Курагино. Там очень большой объем работ в сложнейших горных условиях: зимой очень холодно, сходят лавины, сели, высокая сейсмика. Но у нас есть подразделения, которые привыкли работать в таких условиях. В Хакасии есть еще один объект — мост через реку Абакан к шахте Минусинская. Последний мост через Абакан построили лет 15 назад, а сейчас открыли и стали разрабатывать новое месторождение, и понадобился новый мост. Сейчас мы ведем проектные работы, в следующем году не исключаем вероятности начать строительство.

Прицеливается на столицы

Выиграв конкурсы на строительство третьего моста через Обь в Новосибирске и четвертого моста через Енисей в Красноярске, «Сибмост» не останавливается в своих амбициях. В перспективе компания ожидает еще два конкурса на мосты в региональных столицах — Томске и Якутске.

Чем вас привлекают мосты через Томь и Лену?

— Мост через Лену — это очень крупный объект, который будет строиться по федеральной программе. Мы обязательно будем участвовать в конкурсе. Проектирование четвертого моста через Томь «Сибмост» финансирует самостоятельно, по инвестиционному соглашению с мэрией Томска. «Центральный», как его решили назвать, будет стоять между двумя существующими коммунальными мостами. Нам очень интересен этот проект, теперь все зависит от решения томского губернатора.

Красноярский мост вы называете своим приоритетным проектом. Чем он так интересен?

— Технологически мост самый простой, без изысков. Сложности связаны с работой на Енисее. Река не замерзает, течение сильное, в основании — скальные грунты. В подобных условиях были случаи, когда портилось много бурового оборудования, одну скважину как-то не могли пробурить три месяца. Еще был случай неконтролируемого сброса воды с ГРЭС, и тогда чуть не сорвало нашу баржу с оборудованием. Тем не менее на Красноярск мы смотрим с оптимизмом. В этом регионе очень хорошее финансирование дорожной отрасли, и четвертый мост — это полностью работа властей. Красноярский край имеет сильное лобби в правительственных структурах. Единственное, что в советское время мосты такого уровня, скажем так, «штамповали» за 2,5 года, а не за пять. Но это — вопрос финансирования.

Растягивание сроков строительства сильно удорожает процесс?

— В случаях отсутствия других заказов подрядчику даже выгоднее, когда сроки растягиваются. Присутствует нагрузка, не надо метаться искать работу по всей стране. В данном случае мы сохраняем персонал на хорошем амбициозном объекте, рабочие получают практику, зарабатывают. Но вот если бы за этим мостом просматривался следующий, тогда уменьшение сроков вело бы к экономии, подрядчик мог бы зарабатывать больше прибыли и лучше развиваться. Мы же не дворцы покупаем на прибыль, а новое оборудование: новейшие технологии ведь не три копейки стоят. Кран грузоподъемностью в одну тонну стоит 1 млн руб., грузоподъемностью 150 тонн — 150 млн руб. Их надо где-то заработать. Кроме того, мы живем в 21 веке и работу надо выполнять на современных высокопроизводительных компьютеризованных машинах. На старом барахле ничего не построить, все деньги уйдут в ремонт, а со временем оно просто развалится. И мы будем платить, допустим, китайцам, которые зайдут на пустой рынок с современным оборудованием.

Новосибирский мост сдадут быстрее

Строительство третьего моста через Обь идет по графику. Ввод в эксплуатацию был намечен на осень 2014 г. До тех пор, пока губернатор Новосибирской области не попросил «Сибмост» закончить работу на месяц-два пораньше, чтобы город мог отпраздновать это событие не в дождливом октябре, а жарким летом.

Как ускорение темпов строительства повлияет на проект? Будет ли он дороже?

— Стоимость проекта зафиксирована и уже измениться не может. И эти два месяца погоды не сделают. Но для успешной сдачи нужна слаженная работа подрядчика и заказчика, перебои с финансированием недопустимы. Сейчас финансирование строительства идет по графику, в ближайшее время мы ждем федеральных денег. Соглашение между Новосибирской областью и Российской Федерацией подписано, и находится в Минюсте. Надеюсь, что со дня на день мы получим «штампик» и вслед за ним федеральное финансирование.

А дальше?

— В феврале мы соединим берега реки, а затем начнется самое интересное — монтаж арки. Он будет производиться по нашей уникальной технологии — методом вертикальной надвижки. Кстати, мы думаем о том, чтобы потом запатентовать эту технологию. Арка будет опираться на временные опоры, расположенные сейчас в акватории Оби, и собираться блок за блоком с двух сторон к середине. Когда ее состыкуют, временные опоры уберут.

Какие еще объекты в Новосибирске вы планируете построить в следующем году?

— Думаю, не ошибусь, если скажу, что все без исключения участники рынка ждут Восточного обхода. Сейчас дорожная отрасль сильно недозагружена. Безусловно, мы будем принимать участие в торгах по всем участкам трассы, рассчитываем на строительство моста через Иню, который будет расположен между Первомайским районом и поселком Барышево. Сейчас есть проект только среднего участка Восточного обхода от села Раздольное до Кольцовской трассы. «Сибмост» ведет проектирование первого участка от Северного обхода до Раздольного. На третий участок — от Кольцовской трассы с выходом на М52, торги еще не объявлены. Пока нет окончательного решения, где Восточный обход будет выходить на трассу М52. Если делать выход за Бердском, то нужно строить мост через Бердский залив. Мы, как мостостроители, двумя руками «за», но это укорочение трассы окажется дороже из-за высокой стоимости жилья вдоль Бердского залива: выкуп под снос частных земель не окупит экономию от сокращения трассы.

Крупные мосты выгодны парами

Интерес к мостам через крупнейшие сибирские реки для «Сибмоста» — двусторонняя монета. На аверсе — общественный интерес, известность, имидж крупнейшей строительной организации. На обороте — призрачные экономические выгоды таких проектов.

Однажды вы сказали, что все крупные мосты для вас убыточны, а зарабатываете вы на более мелких проектах. Почему тогда вы за них беретесь?

— Крупные проекты становятся интересными, если их можно одновременно реализовывать два и более. Потому что конструкции временных опор, опалубки переходят с одного объекта на другой, и тогда мы начинаем зарабатывать. Поэтому в идеале нужно либо одновременно строить два моста, либо один за другим — так, кстати, еще лучше. Все советские мостострои и тресты на этом держались.
У крупных продолжительных проектов есть обратная сторона. Недавно из-за наводнения в Австралии прекратились поставки австралийского угля в Китай, китайцы были вынуждены брать уголь у нас, экспортные цены возросли, соответственно, выросли цены на внутреннем рынке. Это привело к росту цен на металл. Никто эти процессы предсказать или точно просчитать не может. Всегда есть элемент риска. В итоге объекты были выиграны по одним ценам, а построены по другим. Конкурс на мост через Обь проходил в 2009 г., с тех пор цена на металл поднялась в три раза. Но цена у этого моста не изменилась ни на копейку. Поэтому и ведется поиск инженерных решений и новых технологий строительства. Та же вертикальная надвижка позволяет собрать арку без башенного крана, который стоит сотни миллионов рублей.

Строительство в Новосибирской области менее привлекательно, чем
в Красноярском крае?

— Нельзя сравнивать эти два региона. Там есть предприятие-гигант «Норильский никель», а у нас — только нефть где-то на границе с Томской областью. Это единственный источник полезных ископаемых, с которого идут акцизы. Все остальное — средний и мелкий бизнес, который, кстати, успешно развивается и платит налоги. Второе различие — логистика. В Новосибирске сходятся транспортные пути. Например, Омску для того, чтобы стать столицей Сибири, не хватило пяти лет советской власти: там есть современнейший аэропорт «Федоровка», где только полосу не успели построить раньше «Толмачево». А Новосибирск за счет первых международных рейсов привлек иностранцев. Они посмотрели — их «грузовики» могут здесь садиться, а это уже межконтинентальные перевозки. Международный рейс сел, выгрузил груз — развиваются склады. Нужно отправлять товар дальше наземным транспортом — растет интерес к железнодорожному и автомобильному транспорту.

Андрей Чепурко