«Кладбище пилотов» vs город технологий. На Технопроме бурно обсудили развитие Новосибирска

«Деловой квартал» стал соорганизатором круглого стола в рамках форума технологического развития. Мы пригласили мэрию Новосибирска, независимых экспертов и бизнес поговорить о создании и развитии транспортной инфраструктуры: перспективах логистического развития города и региона, электромобилях и зарядных станциях, умных остановках и нашумевших самокатах.

Что из этого вышло — читайте в материале «ДК».

Первая секция была посвящена проблемам грузового транспорта, о которых рассказал президент «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» Сергей Максимов:

«Новосибирск сегодня — это точка для 13 млн человек, которые обслуживаются именно отсюда. Так сложилась экономика, что сегодня магистральным транспортом идет доставка в Новосибирск, а дальше — развозка как по городу, так и по соседним регионам. У нас, например, розничная торговля до 2021 г. росла примерно на 2% в год, а оптовая — на 15-20%. Это говорит о том, что отсюда идет распределение на соседние регионы. Соответственно, мы сегодня обладаем достаточным количеством транспортных коридоров, но непосредственно города Новосибирска.

В Новосибирске сегодня 1 млн 300 тыс. кв. м складов класса А и В, большинство из них расположено либо в городе, либо в пригородной зоне. За пределами этой зоны таких складов нет, потому что нет необходимости там создавать складские комплексы —  все можно обслуживать из Новосибирска. Но для этого нужно использовать улично-дорожную сеть города, а у нас еще и дисбаланс: 79% складов у нас на левом берегу, а потребление больше 60% — на правом, поэтому понятно, что эти грузы перемещаются из одной части города в другую, а мосты и так — концентраторы пробок, поэтому эти проблемы у нас имеются.

 Складские мощности нарастают. И что мы можем ожидать в перспективе? Конечно, мы должны понимать, что ни складские комплексы, ни крупные производства в городской черте размещать не следует — их надо размещать в эти транспортно-логистические зоны — западную, восточную и южную. Мы будем, конечно, разгружать улично-дорожную сеть, но есть подводный камень: надо понимать, что будут уходить налоги из Новосибирска — компании будут регистрироваться в Новосибирском районе, а транспортно-логистический комплекс — на третьем месте по доходам бюджета города Новосибирска. Это еще один подводный камень. Но было бы удобно и правильно, чтобы мы концентрировали основную логистику вне городской черты, потому что город должен действительно работать, перемещаться и позиционировать эти склады так, что если это правобережная часть, то пытаться аккумулировать это именно на правом берегу. Это возможно с точки зрения логистики — чтобы грузовым авто не пересекать мосты и не создавать дополнительные пробки.

Сегодня, хотим мы этого или нет, часть производств и складов, все-таки находится в Новосибирске.

Надо сказать, что у нас хорошее взаимодействие с мэрией: например, на весенние ограничения движения большегрузов по городу, контейнеры попадают в ту же группу социально значимых перевозок, как перевозки щебня, песка — ограничение нагрузки 7т на ось. Потому что они должны действительно быстро выводиться. Но мы говорим с властями о том, что постепенно город нужно закрывать для грузового транспорта. Но одномоментно это сделать нельзя, только поэтапно. Потому что некоторые инфраструктурные объекты закрыть очень тяжело.  

Эти предложения мы уже совместно реализуем — надо рассчитывать схемы, смотреть маршруты, что-то закрывать для грузового транспорта, какие-то дороги, наоборот, делать более ориентированными на грузоперевозки».

По словам Сергея Максимова, на разработку концепции уйдет 3-4 года, далее еще 3-4 года — на выстраивание самой инфраструктуры.

Замначальника департамента инвестиций, потребительского рынка, инноваций и предпринимательства мэрии Новосибирска Денис Колмаков отметил, что вынос логистических площадок за пределы города — это выпадающие доходы города:

«Я бы хотел услышать подробнее о том, какие есть предложения возместить эти выпадающие доходы, потому что НДФЛ и налог на имущество — это налоги для города, и, по сути, эти налоги будут выпадать, если мы будем выносить логистические парки за пределы городской черты. Это очень важно, потому что проблемы с бюджетом всем известны». 

Сергей Максимов ответил:

«У нас есть идеи оставить в городе то, что сегодня здесь существует, но тогда для этого нужно обеспечить соответствующие автодорожные подходы. Транспорт обычно не идет в сам город, подходит со стороны к этим комплексам и выходит из города. Тогда мы не должны закрывать городские улицы на дневное время».

Во второй секции обсудили возможность перехода города на электротранспорт и создания в Новосибирске соответствующей инфраструктуры.

В конце августа премьер-министр России Михаил Мишустин сообщил о том, что принята концепция по развитию электрокаров, рассчитанная на 10 лет. Она предполагает создание в стране сети зарядных станций и прочей инфраструктуры. К 2024 г. в России планируется выпустить не менее 25 тыс. электромобилей и открыть более 9 тыс. зарядных станций для них. 

По оценке «Автостата», в России на 1 июня 2021 г. количество зарегистрированных электромобилей составило 12 тыс. 30% из них оформлены на Дальнем Востоке, 25% — в Сибири, 19% — в Центральном ФО. Среди субъектов федерации по этому показателю лидирует Приморский край (доля — 13%), на втором месте находится Иркутская область (12%), на третьем — Москва (10%). Новосибирская область расположилась на шестой позиции рейтинга с долей в 4%. Сегодня в Новосибирске и области работает 25 зарядных станций.

Первым в секции выступил доцент кафедры Автоматизированных электроэнергетических систем Новосибирского государственного технического университета, к.т.н. Денис Армеев. Он отметил, что год изобретения электромобиля — 1840-й. То есть ему уже 200 лет.

«Эра электромобилей уже была, в начале 20 века. Если брать 1905-1910 годы, то электромобилей было гораздо больше, чем любых других транспортных средств. Но впоследствии они с треском провалились, и о них на сто лет забыли. Сейчас у нас не новая эра наступает. Одна из причин, почему сейчас развивают электрокары, по моему мнению, — это то, что электромобили делают возможным развитие нетрадиционной энергетики, возобновляемой в том числе. Но они неоднородны— солнечная, ветровая энергия зависят от погоды, эта неодновременность выработки и потребления требует каких-то решений. Их два, и оба связаны с электротранспортом. Первое — это накопители. Второе:  электрозаправки — это категория объектов, которые можно отключать в любое время, синхронизируя генерацию и потребление, но это не наша тема. Это не тема Российской Федерации. Потому что у нас есть свой уголь, газ, нефть, и это наше конкурентное преимущество, и расширять их использование крайне важно. То есть электротранспорт, электромобили важны, — иначе будущее наступит без нас, нам надо развивать экономику, — но это не критически важная инфраструктура».

Заместитель руководителя департамента по развитию дополнительных услуг Новосибирскэнергосбыт Андрей Витковский рассказал о перспективах развития сети заправок в Новосибирске:

«Порядка 12-15 лет назад появились первые современные электромобили. Автомобили без капли бензина. Первопроходцами были компании Mitsubishi и Nissan — они выпустили на рынок свои бюджетные версии. После роста популярности Nissan LEAF, компания выпустила следующую генерацию этого авто — Nissan LEAF 2. Это электромобиль, которого хватает на 250 км, в зимнее время — на 150 км. То есть в большом городе можно гарантированно доехать до работы и вернуться обратно, даже если вы живете в пригороде. Сегодня рынок электромобилей находится в точке перелома, потому что появились доступные модели, автомобили стали появляться не только как экзотика, но и как средство передвижения, начала создаваться инфраструктура, и все это позволяет людям задуматься о приобретении электромобиля. Дальнейшие перспективы развития рынка в стране и в мире достаточно радужные. Прогноз роста — до 30% от рынка всех автомобилей, которые будут на дорогах. И объяснением служит еще тот факт, что электромобили эксплуатируются и в коммерческих перевозках. Темпы развития электромобилей в России будут не настолько опережающими, как во всем мире, и связано это с тем, что есть большое углеводородное наследие в стране. Но стремление обеспечить город безопасной и экологичной техникой — это правильный шаг. И каждый бизнес, который будет участвовать в этом, сделает весомый вклад.

Что касается инфраструктуры в Новосибирске, то наша сеть состоит из 9 станций и распространяется на весь город, она выстроена так, чтобы удовлетворить потребность водителя электрокара в любой точке города, даже если поехать в Бердск, Искитим или Болотное. Основная часть станций сконцентрирована в центре города. И мы, конечно, продолжим размещение станций и в городе, и по области. Кстати, во всех городах, граничащих с Новосибирском, количество зарядных станций гораздо меньше, чем в Новосибирске. Это говорит о том, что мы серьезно подошли к вопросу реализации развития сети, и о том, что в соседних городах есть потенциал развития, потому что электрокары прирастают в арифметической прогрессии. Если в Новосибирске на начало 2021 г. было порядка 500 электромобилей, то в начале 2022 г. их будет уже около 1000, в 2023 — более 2000. Я думаю, что 10 000 электромобилей — это цифра, которой мы достигнем к 2025 г.».

Выступление дополнил доцент кафедры Электротехнических комплексов, к.т.н. Александр Штанг:

«Электромобили — это не прошлое, это будущее, которое действительно будет очень быстро развиваться. В 2019 г. продажи в Европе составляли 3% от всех продаж авто. Сегодня — 20%. Предполагается, что в следующем году доля электромобилей составит четверть. Электромобиль в четыре раза эффективнее, чем классический автомобиль, и говорить о том, что мы будем развиваться в этом направлении медленно, долго и планомерно, я считаю, некорректно. Будет эффект прорвавшейся плотины через 2-3 года. В Китае работает уже 500 производителей электрокаров, за этот год произведено 6 млн авто. В следующем предполагается произвести 10 млн, это экспоненциальное развитие. И то, что в нашем городе появляются зарядные станции — это хорошо, но говорить о том, что этого будет достаточно через 2-3 года, я считаю, неверно. Из-за того, что цена электроэнергии у нас достаточно низкая, в этом смысле скорость применения электромобилей будет очень высокая. У нас есть аналоговое топливо – газ, но его цена растет, и он скоро будет стоить наравне с бензином. Это значит, что переход к электромобилям будет еще быстрее, потому что, когда потребитель платит меньше, его уговаривать не надо, особенно когда будет сделан электромобиль с хорошей дальностью хода. Мы вступаем в электромобильную эру. Будет меняться инфраструктура, будет другой подход. Мы сегодня много говорим о цифровизации, а электромобили — это же фактически развитие всех цифровых технологий».

В разговоре о том, как планирует участвовать в развитии электротранспорта мэрия, замначальника департамента инвестиций, потребительского рынка, инноваций и предпринимательства мэрии Новосибирска Денис Колмаков отметил:

«Мэрия будет однозначно принимать все меры для того, чтобы использовать любые возможности для размещения электрозаправок, потому что очевидно, что это нужно, что на это есть спрос».

На вопрос о готовности города к переходу на электротранспорт ответил заместитель начальника управления пассажирских перевозок мэрии города Новосибирска Михаил Никулин:

«Всю историю становления городского транспорта Новосибирска мы идем по пути развития электротранспорта — наше трамвайное и троллейбусное хозяйство никуда не делось и предполагается, что будет развиваться. Другое дело, что сегодня настает новая эра, и мы хотели бы все-таки без революций, эволюционным путем прийти к такому виду транспорта, который называется электробус, но прийти к нему можно разными путями. Все-таки это локальный вопрос. Если мы говорим о развитии городского пассажирского транспорта в принципе, то я хочу сказать, что пассажиру, в принципе, все равно, какой вид тяги используется для его перемещения. Главное — скорость, безопасность и доступность. Эволюционный метод заключается в том, что на сегодняшний день мы не собираемся отказываться от автобусов и троллейбусов. Сегодня актуальна тема газовых автобусов, и город их приобретает. Но, если говорить о темпах распространения газо- и электрозаправочных станций, то мы видим, что прогресс уже в рамках электрозаправок идет более интенсивно. А дефицит газозаправочных станций — это сдерживающий фактор развития автобусов. Что касается троллейбуса, то мы не видим эффективности в том, чтобы ликвидировать всю троллейбусную сеть, это большое развитое хозяйство, серьезные мощности, это тяговые подстанции, которые имеют еще серьезные ресурсы и перспективы. Мы говорим о том, что эффективнее через промежуточный этап, такой, как троллейбусы с увеличенным автономным ходом, перейти на высокую эффективность троллейбусного транспорта, но и, естественно, понимаем, что через 5-10 лет электробус будет нам уже финансово доступен. А иметь парк электробусов — это значит, иметь достаточно серьезные мощности для зарядных депо. Поэтому это очень серьезная инфраструктурная проблема».  

Третья секция была посвящена цифровой инфраструктуре, умным остановкам. Директор ГК Интекко Иван Крючков поделился болью предпринимателей, которые создают в городе умные остановки. Крючков предлагал мэрии взаимодействие по схеме, согласно которой его компания строит остановки, не запрашивая на это городской бюджет, а мэрия, в свою очередь, выдает компании разрешения на строительство таких объектов. Пока в городе всего несколько умных остановок, и загвоздка в том, что они находятся, во-первых, не в центре, во-вторых, на них трудно реализовать все задуманное, так как цифровая «начинка» остановок готова, а запустить ее функционал в полной мере невозможно из-за отсутствия принимающей цифровой инфраструктуры — в городе пока отсутствует необходимая цифровая сеть. К примеру, пока невозможно связаться прямо с остановки со Службой 112, хотя объект предполагает такую опцию.

«Тема умных остановок стала очень токсичной, потому что мы не можем поделиться опытом успеха, это скорее фейл. Наш проект умных остановок вошел в топ-3 практик городского развития АСИ «Смартека». Также я за нее авансом получил звание «Инноватор года». За три года я построил 8 объектов, первый объект был как блин комом — остановку разграбили, разбили все оборудование, взломали и срезали. Это были наши недочеты, неверные технические решения, которые позволили этому произойти. Тем не менее, мы стали развиваться, сделали новые объекты и подошли к более или менее серийному выпуску остановочных комплексов. Мы постоянно собираемся экспертным сообществом, обсуждаем возможности развития цифровой городской инфраструктуры, но пока воз и ныне там. У нас с мэрий Новосибирска бесконечные планерки, которые не вылились ни в какие соглашения, ни в какое развитие, и здесь мы повторяем судьбу компаний, которые были до нас. Была крымская компания, которая пыталась здесь реализовать подобный проект — возле филармонии стоит их остановка. Но, несмотря даже на поддержку первых лиц, проект не дошел по конца. Мы цифровизуем городское хозяйство, говорим о каких-то великих проектах, но ничего не меняется с 2018 г. За это время не произошло никаких изменений: остановки как были убогими и нефункциональными, так и остаются, как там не чистили пространство от снега или пыли, так и не чистят. Придорожная инфраструктура выглядит, как после бомбежки. Загвоздка простая: есть технологические решения, которые можно реализовывать, и мы за них не просим денег, они все создаются за внебюджетные деньги, и мы даже платим за выдачу разрешения на строительство объектов. Но за все время, что мы пытаемся реализовывать проекты, мы не получили ни одного разрешения на размещение нашего объекта. У меня вопрос: почему так происходит? 1 июля мы встречались с мэром, который дал задание за две недели выработать хоть какой-то подход к этому вопросу, но даже к концу августа не было принято ни одного решения. Я бы назвал город Новосибирск «кладбищем пилотов», потому что многие компании выходили сюда, вкладывали свои деньги в развитие, но дальше пилотного проекта так ничего и не уходило, потому что некоторые не могли даже добиться оценки».

От мэрии ответил Денис Колмаков:

«Я понимаю, что нам нужно обсуждать и позитив, и не позитив, но вряд ли возможно враз разрешить все проблемы. Мы рассматриваем возможность размещения умных остановок. В начале этого года публиковался конкурс за заключение концессионного соглашения, предметом которого было размещение в городе 200 комфортных остановок с умными блоками. В нем могли участвовать любые заинтересованные лица. Однако заявок, к сожалению, не поступило, конкурс признан не состоявшимся, почему и было принято решение отказаться на тот момент от такого глобального проекта и искать другие пути. Одним из таких путей была возможность размещения опор связи с одновременной установкой остановочного павильона. Работа велась и сейчас не прекращена. Есть градостроительный и земельный кодекс, да, есть проблемы, которые не позволяют одномоментно принять решение о размещении остановок с объектами связи».

Иван Крючков ответил, что его компания в 2018 г. предложила мэрии заменить ветхие остановочные объекты, и продемонстрировал на слайдах, каким объектом в итоге была заменена конкретная остановка, которую хотела обновить его компания, и эта остановка оказалась не отвечающей параметрам «умной», то есть на установку «умной» компания Крючкова, по его словам, разрешения так и не получила.

Он также отметил, что средств из бюджета ни на установку объектов, ни на их эксплуатацию компания не запрашивает.

«Все везде рапортуют, что у нас цифровизация и все классно, а у нас много откровенно позорных объектов, которые нам не дают заменить. Мне стыдно за свой город, в котором я вырос и получил образование», — эмоционально заявил Иван Крючков.

Его поддержал продюсер РБК в Новосибирске Александр Зыков.

«Вы говорите, что вопрос решается не так быстро. Но как так — за целых три года нельзя было дать разрешение «Интекко» заменить остановки? Я видел техзадание по замене старых остановок, я знаю, что был выделен на это бюджет, но в итоге вместо старых остановок поставили такое же убожество. То есть за него вы были готовы платить, а за умные остановки — нет. Я не понимаю, почему. Компания Ивана не предусматривает денег за установку умных остановок. В чем проблема — найти какой-то вариант взаимодействия?», — обратился он к мэрии.

Денис Колмаков ответил:

«Ту схему, которую предлагал бизнес, мэрия попыталась реализовать в 2019-2020 г., результатом была публикация конкурса на концессионное соглашение. Концессия — это тоже вариант муниципально-частного партнерства, и мы пытались его реализовать. И она сформирована только по тем маршрутам, которые предусмотрены проектом соглашения, это 200 остановок по так называемым гостевым маршрутам — они были утверждены два года назад. Это те места, которые были интересны бизнесу. Я хочу отметить, что альтруизмом бизнес не занимается, у каждого предпринимателя, который заходит с такого рода проектом, всегда есть свой интерес. По большому счету, интересы у нас совпадают, но два года назад мэрия пошла путем концессии, и она не состоялась. Невозможно сейчас сказать, что можно ставить остановки там, где хочет бизнес, а бизнес не готов их ставить везде и именно в тех местах, где нужно мэрии, он готов ставить их там, где ему удобно, и часто наши желания все же не совпадают. Мы не закрываем тему партнерства с бизнесом. Да, у нас есть плохая транспортная инфраструктура, но мы ищем способы решения вопросов. Речь идет о концессии в том числе потому, что там предполагается единый оператор обслуживания этих объектов, нужно все делать централизованно. После переработки мест размещения, вероятно, в очередной раз будет объявлен конкурс на заключение концессионного соглашения на размещение остановок по гостевым маршрутам».

На завершающей, четвертой, секции участники поговорили о проблемах инфраструктуры для самокатов.

Сооснователь кикшеринга Whoosh Олег Журавлев рассказал об опыте выхода компании в Новосибирск и соглашении с мэрией.

«Компания Whoosh работает в Новосибирске с 2019 г. За это время мы накопили много данных о том, как люди пользуются самокатами и, главное — о том, как они ими могут пользоваться, как сделать лучше. У нас много опыта и понимания этой концепции, потому что работаем уже в 19 городах. У нас более 6 млн пользователей сервиса, огромное количество поездок, которые мы анализируем с помощью нашей платформы. Мы исследовали транспортные привычки горожан — результаты говорят о том, что передвижения на расстояние более 10 км люди предпочитают совершать на автомобилях, порядка 8 км — на общественном транспорте, расстояние менее километра предпочитают проходить пешком, а вот промежуточное расстояние, примерно от километра до восьми — это как раз тот сегмент, который хорошо закрывают самокаты, электросамокаты, велосипеды. И если инфраструктура для них достаточно развита, то люди чаще выбирают транспорт микромобильности, который помогает разгрузить город от автомобилей.

Существует концепция 15-минутного города, в которой говорится о том, что человеку, как правило, необходимо фиксированное количество объектов инфраструктуры — почта, аптека, ресторан, фитнес-клуб, офис. И в этой концепции доступность таких объектов меряется не расстоянием, а временем, которое человек тратит на то, чтобы добраться до этих объектов. В этой концепции считается, что комфортный город — это город, в котором до большинства таких объектов человек может добраться за 15 минут. Кикшеринг как раз расширяет границы 15-минутного города. Хороший пример — когда электросамокаты помогают добраться горожанину до крупного транспортного хаба, например, станции метро. Это хорошо видно на примере жителей ЖК «Европейский берег» и «Марсель», откуда люди утром вдоль загруженной ул. Большевисткой едут до станции метро «Речной вокзал». Это тот транспортный сценарий, который позволяет пусть немного, но разгрузить трафик. В целом, по исследованиям, кикшеринг позволяет заместить от 2 до 4% поездок на общественном транспорте, от 10 до 15% поездок на автомобиле и на такси, от 15 до 26% поездок на каршеринге.

Там, где достаточно парковок для самокатов, количество поездок на каршеринге и такси существенно снижается почти сразу. Очень важный момент, на который мы рассчитывали, и который подтверждается цифрами — электросамокаты все больше становятся транспортом, чем развлечением. Мы научились отделять транспортные поездки от развлекательных, и видим, что по всей России более 60%, а в некоторых городах и до 80% поездок совершаются целенаправленно из точки А в точку Б, а не просто ради катания. В Новосибирске это порядка 75%, но мы понимаем, что эта цифра может быть гораздо больше, вопрос лишь в количестве парковок, потому что именно они определяют транспортную доступность. Никто не будет выбирать электросамокат как транспорт, если нужно передвинуться на 3 км, но до ближайшей парковки идти километр. Второй момент важности парковок: поскольку спрос на самокаты большой, количество их тоже большое, и когда парковок мало, самокаты на них стоят очень неаккуратно, потому что их там скапливается слишком много. И для доступности транспорта, и для сохранения самокатов в порядке, нужно больше парковок. Сейчас в Новосибирске порядка 1500 самокатов и размечено около 600-700 парковок, это маловато. На Новосибирск должно быть 1000-1500 парковок.

Чтобы самокаты стали использовать повсеместно, очень важно иметь четкие правила. Сейчас идет создание федеральных правил, мы надеемся, что в этом году будут внесены поправки в ПДД. Все шеринговые самокаты ограничены скоростью 25 км/ч. С мэрий Новосибирска мы договорились на максимальные ограничения в 20 км/ч, что, если честно, на наш взгляд, не совсем рационально, потому что уменьшает возможности 15-минутного города. При том, что в местах плотного пешеходного трафика мы дополнительно ограничиваем скорость до 15 км/ч, чтобы сделать передвижение более безопасным. Электросамокаты развиваются независимо от того, есть шеринговые компании или нет, проблема в том, что частные электросамокаты все равно будут, даже при отсутствии кикшеринга, и их регулировать практически невозможно. Таким образом мы частично отвлекаем тех, кто хочет передвигаться на самокате, от покупки собственного электротранспорта и делаем эту историю более безопасной.

Безусловно, для безопасности нужно разводить потоки — авто, самокаты, велосипеды, пешеходы. Ситуация с велодорожками в Новосибирске не очень хорошая, их там практически нет. У нас есть проекты в других городах, где мы обсуждаем с мэрией эксперимент нанесения информационной разметки на тротуары. Мы не можем запретить пешеходам ходить по тротуарам ради самокатов, но мы можем красной краской разметить широкие тротуары и показать, где лучше идти пешком, а где ехать на велосипеде или самокате.

Что касается строительства сети велодорожек в Академгородке, то это наш эксперимент, мы хотим показать, что развитая инфраструктура может фактически полностью перевести людей с авто на средства индивидуальной мобильности. Также, что касается парковок, то мы видим решение в том, чтобы, опять же, с помощью разметок на тротуарах отмечать места, где пользователь может поставить электросамокат. И это еще одно предложение к мэрии Новосибирска — разрешить нам за свой счет сделать подобные разметки на тротуарах там, где это никому не будет мешать, но позволит людям видеть, куда и как припарковать электросамокат».

Замначальника департамента инвестиций, потребительского рынка, инноваций и предпринимательства мэрии Новосибирска Денис Колмаков:

«Я участвовал в разработке соглашения с кикшеринговыми компаниями. Мэрия, конечно, за упорядочивание движения самокатов в любом их виде — неважно, шеринговые они или частные. Но единственное, что нужно понимать — что мэрия как орган местного самоуправления не вправе регулировать дорожное движение, поэтому единственный наш рычаг был — договориться с самыми массовыми владельцами самокатов — Whoosh и Urent. Мы договорились, я лично очень благодарен за то, что нам удалось достичь соглашения. Что касается мест размещения, то в соглашении написано, что самокаты должны размещаться в соответствии с теми нормами, которые предусмотрены нашими правилами благоустройства и градостроительным кодексом. Мы договаривались прорабатывать те места, которые компании предусматривают для размещения самокатов, и как только будут получены формальные разрешения, то, безусловно, мы будем только за то, чтобы такую разметку сделать.

Что касается разметки скоростного режима и разграничения пешеходов и самокатов — я думаю, что это интересная инициатива, но у нас мало широких тротуаров.

Я пытался испытывать работу самокатов в центре города и понял, что наша инфраструктура не заточена под это, и не только инфраструктура, но и культура пользователей и пешеходов пока не сформировалась. Я очень рад, что мы в этом смысле договороспособны, поэтому после завершения сезона, за зиму, мы, отработав те зоны, которые мы установили, войдем в новый сезон в более упорядоченном виде».

Олег Журавлев согласился с тем, что культура вождения действительно еще требует развития. В связи с чем компания вместе с коллегами — Urent и Ситимобил — запустили совместную социальную информационную кампанию: на улицах Москвы они разместили постеры с правилами использования самокатов. Скоро они появятся и в других городах.

Руководитель сервиса кикшеринга Urent в Новосибирске Евгений Барбашев рассказал, что компания Urent активно участвует в соглашениях и проектах, так как совместная работа с коллегами по рынку облегчит жизнь и бизнесу, и горожанам. Urent работает в 50 городах России и имеет в парке порядка 60 тыс. самокатов:

«Весной текущего года мы привлекли 1,2 млрд руб. на развитие парка самокатов, новых подразделений в российских городах, инвесторами стали частные партнеры. Электросамокаты действительно ворвались в нашу жизнь бурно, это развивалось не годами, а фактически этот транспорт стал заметен в России за два-три года. В Новосибирск мы вышли в текущем году. Так как все было быстро, не подготовлено со стороны города, конечно, столкнулись с рядом проблем, которые решаем. Проблемы связаны и с законодательством. Пока использование средств индивидуальной мобильности на законодательном уровне не закреплено, но, когда они закрепятся, мы сформируем культуру безопасного вождения самокатов. Соглашение с мэрией уже оказалось продуктивным. Мы согласны с коллегами в том, что нужно разделять потоки и работать в направлении визуализации. Все это нужно делать, и инфраструктура подтянется. Кто будет участвовать финансово — это отдельный вопрос. Мы со своей стороны уже 200 млн руб. вложили в то, чтобы привлечь консультантов по безопасности по всей России, в частности по Новосибирску мы начали сезон с 10 точек, где стояли люди и консультировали наших клиентов — как необходимо пользоваться электросамокатами, разъясняли каждый вопрос, чтобы движение было упорядоченным.

Другая проблема, которую уже озвучили — неподготовленная инфраструктура, и здесь нужно планировать мероприятия, которые выведут ее на совершенно новый уровень. Я думаю, это все в силах города».

Денис Колмаков ответил и заключил:

«Действительно, в центре города с инфраструктурой все не так хорошо, как хотелось бы, но там и износ ее гораздо серьезнее. Каждый год нужно ее восстанавливать. Бизнес рассуждает так: «Мы зайдем в город, через год поймем, что инфраструктуры в нем нет, и скажем мэрии, чтобы она сделала инфраструктуру, чтобы мы продолжали развивать наш бизнес». У меня предложение другое: давайте, чтобы вы развивали свой бизнес, а мы развивали инфраструктуру, несмотря на тот легкий негатив, который прозвучал сегодня в наших дискуссиях, попытаемся в этом вопросе работать вместе».

 

 

Фоторепортаж Егора Тиммермана