Проезд по четвертому мосту в Новосибирске окажется дороже, чем предполагалось?

Эксперт маркетплейса Банкавто (цифровая платформа РГС Банка по покупке и продаже автомобилей) Сергей Власов оценил перспективы инициативы Минтранса о повышении максимальной границы тарифов на платных дорогах до европейского уровня. Километр реконструированных платных дорог вероятнее всего подорожает на рубль в ближайшие 3-4 года, построенных с нуля — более чем на два.

В Новосибирске строится четвертый мост через реку Обь, и, согласно проекту, проезд по нему будет платным. Свободно передвигаться по мосту сможет лишь отдельная категория транспортных средств:

— транспорт общего пользования

— специальные транспортные средства, оборудованные устройствами для подачи световых и звуковых сигналов

— транспортные средства организаций федеральной почтовой связи

— пожарные, полицейские и военные машины

— скорые

Предполагалось, что максимальный размер платы за проезд не должен превышать 100 руб. за одну поездку транспортных средств 1-й категории (мотоциклы, легковые автомобили, фургоны, микроавтобусы), 150 руб. — 2-й категории (грузовики, у которых высота над передней осью составляет от 2 до 2,6 м), 200 руб. — 3-й категории (грузовики, трейлеры, автобусы, чья высота над передней осью больше 2,6 м) и 300 руб. — для 4-й категории (специализированные крупногабаритные транспортные средства, грузовики и трейлеры с тремя осями и высотой более 2,6 м).

Однако, по мнению эксперта Банкавто, возникла вероятность пересмотра тарифов для новых объектов.

Сергей Власов:

— История с платными дорогами в России началась еще в 1992 г. Тогда на законодательном уровне принцип проезда за деньги был закреплен в указе президента страны. В 1998 г. глава государства утвердил порядок создания платных магистралей. Среди прочего уточнялось, что у платных дорог всегда должна быть бесплатная альтернатива в попутном направлении.

Спустя год в Липецкой области появился первый участок платной дороги: пилотным проектом выбрали реконструированный 20-километровый участок трассы М-4 «Дон». В 2007 г. для частных инвесторов на законодательном уровне был описан порядок управления платными магистралями. С тех пор количество таких километров в копилке «Автодора» увеличилось до полутора тысяч, а к 2025 г., по оценкам, превысит четыре тысячи. Цифры похожи на реальные с учетом недавно начавшейся стройки М-12 «Москва — Казань — Екатеринбург», которая по одному этому направлению прибавит 810 км.

Инициатива увеличить максимальные границы тарифов пришла со стороны Министерства транспорта РФ. Их предлагают поднять с 3 до 8 руб. за километр для вновь построенных платных автострад и до 5 руб. — для реконструированных. Что касается мостов и путепроводов, то министерство считает подходящей цену в 29 руб. вместо 21. В числе обоснований необходимости таких перемен названа инфляция и сильное подорожание строительных материалов, вследствие чего значительно выросли бюджеты всех новых строек.

Свое решение Минтранс объясняет также стоимостью дорог в Европе. Там средняя цена проезда по платным трассам на 35% выше, чем в России, при аналогичном качестве покрытия. Однако выбор для сравнения именно Европы вызывает закономерный вопрос: почему ведомство не обратилось к опыту пограничных государств, где и зарплаты ближе к российским, и цены на платных дорогах сопоставимы. Не стоит забывать об уровне платежеспособности автовладельцев в нашей стране, а также о риске транспортного коллапса, который быстро затянет пробками все альтернативные платным маршруты.

Повышение цен может дать обратный результат: сборы не вырастут, а упадут пропорционально количеству отказавшихся от ставшей вдруг дорогой дороги. Минэкономразвития уже выступило против инициативы Минтранса, заявив, что обоснования для повышения недостаточны с учетом риска перераспределения потока на альтернативные пути. В таком случае для обслуживания платных участков может не хватить собранных денег, а на бесплатные — государственного бюджета. Сейчас стоимость платного проезда с учетом трат на горючее по некоторым направлениям близка к цене билета на самолет или скоростной поезд, а иногда и дороже.

Еще больше цены должны вырасти на концессионных участках трасс, участие в строительстве которых принимали инвесторы. Частным вкладам нужно быстрее окупить вложенные в асфальт деньги, поэтому Минтранс пытается ускорить этот процесс. Однако не стоит забывать, что дорожная инфраструктура, и платная в том числе, в своей основе вещь национальная, поэтому государственное регулирование должно превалировать над интересами частных лиц. Диктат частного капитала в таких сферах исключен. Тем более в мировой практике некоторые платные дороги из частного пользования после определенного времени переходят на государственный бюджет и становятся бесплатными, а в российских реалиях они превращаются в бессрочные инструменты для зарабатывания денег.

История с платными дорогами напоминает присказку про аппетит, который приходит во время еды. Уже полученные доходы заставляют переписывать ценники в сторону увеличения.

Когда в конце 90-х в Россию пришла идея строить платные дороги, их агитаторы рассказывали про ровный асфальт (редкость до сих пор) и, что важно, —про цену в рубль за километр для легковых автомобилей. Тогда говорили о постоянном тарифе, который не будет меняться десятками лет. Экономическая выгода объяснялась высоким потоком машин, которого хватит для содержания и нового строительства. Однако его не хватило, поэтому цены успели переписать несколько раз.

Если говорить о будущем, то в кратковременной перспективе нас все-таки ждет удорожание. Даже если инициативу Минтранса оставят без внимания, потом к этому вопросу будут возвращаться. В ближайшие 3-4 года цена километра для реконструированных платных трасс, по нашим оценкам, вырастет в пределах половины от заявленной ведомством «разрешенной» прибавки, то есть примерно на рубль. Построенные с нуля прибавят более двух рублей.