Владислав Гриб: «Дорожная отрасль нуждается в инновационных технологиях»

Заместитель секретаря Общественной палаты РФ Владислав Гриб

В 2024 году в нашей стране завершилась реализация нацпроекта «Безопасные качественные дороги», стартовавшего в 2019-м. Проект стал, по оценке высшего руководства страны, одним из самых эффективных и «заметных» нацпроектов. Результаты проведенных мероприятий увидели и «пользователи»: по данным ВЦИОМ, 56% россиян удовлетворены качеством и доступностью региональных и местных автомобильных дорог. С особым вниманием ход реализации нацпроекта отслеживали представители Общественной палаты РФ, в структуре которой функционирует комиссия по ЖКХ, строительству и дорогам. Во взаимодействии с профильными комиссиями региональных общественных палат, общественными советами при федеральных и региональных органах власти, экспертными советами при Госдуме, с Российским союзом промышленников и предпринимателей и другими общественными организациями комиссия обеспечивала общественный контроль над выполнением конкретных мероприятий, давала предложения по оптимизации работы в целом.

С завершением нацпроекта    «Безопасные качественные дороги» эта деятельность не остановилась, что закономерно: в сегодняшней России с ее большими территориями, дефицитом провозных способностей железных дорог и недостаточно развитой малой авиацией, работа по расширению сети автомагистралей просто не может быть прекращена. С 2025 года она ведется в рамках нового нацпроекта «Инфраструктура для жизни», утвержденного в соответствии с указом президента РФ «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года».

Среди поставленных президентом задач — увеличение к 2030 году доли соответствующих нормативным требованиям автомобильных дорог федерального значения и дорог крупнейших городских агломераций не менее чем до 85%, опорной сети автомобильных дорог — не менее чем до 85%, автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения — не менее чем до 60%; снижение смертности в результате ДТП — в полтора раза к 2030-му и в два раза к 2036-му по сравнению с показателем 2023 года.

Несмотря на огромные средства, которые выделяются в настоящее время на строительство и ремонт автотрасс (а общая стоимость принятого правительством РФ пятилетнего плана дорожной деятельности, рассчитанного до 2028 года, превышает 14 трлн рублей), добиться этих целей будет непросто. Сегодня все без исключения автодороги эксплуатируются в сложных условиях: количество машин, в том числе большегрузов, растет с каждым днем, увеличивается скорость их передвижения, усиливается негативное воздействие климатических факторов. Это приводит к разрушению автомагистралей. Так, если в 2021 году доля федеральных дорог, находящихся в нормативном состоянии, составляла 76,1%, то в 2023-м она сократилась до 72,6%, в 2024-м — до 67,8%.  

Таким образом, перед отечественным дорожным комплексом как никогда остро стоят задачи по повышению срока службы трасс и их пропускной способности, улучшению качества покрытий и их эксплуатационных характеристик, сокращению затрат на ремонт и содержание объектов. В кратчайшие сроки от представителей отрасли ждут предложений по увеличению межремонтных сроков службы для всех категорий автодорог без увеличения нормативов финансовых затрат при условии сохранения уровня безопасности дорожного движения (в том числе срок между текущими ремонтами должен быть увеличен до 12 лет, между капитальными — до 24). Пока задачу пытаются решить за счет увеличения толщины дорожных одежд, но разве этот метод можно считать прогрессивным? Способен ли он кардинально изменить ситуацию? Думаю, ответы очевидны. Не вызывает сомнений и то, что российская дорожная отрасль нуждается в инновационных технологиях.

Напомню, еще в 2021 году состоялось заседание координационного совета Общественной палаты РФ по национальным проектам и народосбережению. По его результатам заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин дал профильным органам власти поручение рассмотреть предложения Общественной палаты, обеспечить их обсуждение. Одним из наших предложений уже тогда было дополнить нацпроект приоритетом внедрения новых прогрессивных технологий в строительстве автодорог. Эта инициатива актуальна и сегодня. В частности, стоит рассмотреть возможность массового перехода к строительству дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями.

Как известно, цементобетон — износостойкий материал, который выдерживает большой транспортный поток. Сохраняя устойчивость к агрессивному воздействию внешней среды, такие дороги обеспечивают высокое сцепление с колесом. Кроме того, они более экологичны: на цементобетонных покрытиях отсутствует пыль, за счет экономии топлива при движении автомобилей сокращается объем выбросов в атмосферу. Благодаря лучшей видимости снижается уровень аварийности. Трассы из цементобетона служат в разных климатических условиях — подходят и для жаркого лета, и для суровой зимы. Выгодно их строительство и с экономической точки зрения.

По укрупненным нормативам цен, утвержденным министерством строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ приказом № 148 от 3.03.2023 года, стоимость 1 км цементобетонных дорог на 10-15% ниже стоимости аналогичного по техническим характеристикам участка асфальтобетонной дороги. В 2023 году представителями Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета по инициативе НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» проведена научно-исследовательская работа «Оценка экономической эффективности применения жестких и нежестких дорожных одежд для различных категорий автомобильных дорог».

Ее авторы рассчитали экономическую эффективность применения жестких (с монолитными цементобетонными покрытиями) и нежестких дорожных одежд (с асфальтобетонными слоями) в различных дорожно-климатических зонах России. Результаты исследования подтвердили: практически во всех случаях экономически более выгодными являются конструкции дорожных одежд с монолитными цементобетонными покрытиями.

Жесткие дорожные одежды имеют длительный срок службы, превышающий 25 лет. Текущего ремонта они могут потребовать лишь спустя 12 лет интенсивной эксплуатации, смены покрытия — только через 30 лет. Возведение таких объектов при одновременном снижении эксплуатационных затрат в течение всего жизненного цикла позволит значительно снизить расходы на ремонт и содержание, а сэкономленные средства направить на дальнейшее развитие сети автодорог.

Не призываю использовать соответствующие технологии «на автомате», но убежден: в нашей стране должна быть обеспечена конкуренция технических решений при проектировании и строительстве автомобильных дорог. В законодательство РФ необходимо внести изменения, позволяющие учитывать оценку технико-экономической эффективности проектных решений в течение всего срока службы объекта, применять ресурсную модель определения его сметной стоимости. С моей точки зрения, целесообразно обязать проектные организации предоставлять в Главгосэкспертизу России технико-экономическое сравнение вариантов различных конструкций (жестких и нежестких) дорожных одежд при проектировании автодорог с учетом эксплуатационных затрат в рамках жизненного цикла. Задача регулятора — обеспечить прозрачность, объективность и публичность такого анализа.

Публичное обсуждение наиболее значимых проектов стоит проводить при активном участии экспертов общественного совета, действующего при Федеральном дорожном агентстве. К слову, по итогам 2024-го он стал одним из десяти лидеров рейтинга общественных советов, который ежегодно проводится Общественной палатой РФ совместно с рейтинговым агентством RAEX. Рассчитываю, что деятельность представителей нового состава общественного совета при ФДА, только приступивших к работе, будет столь же эффективной.