Болгарский мост в Новосибирске. История Димитровского от краеведа

Руководитель коммунистической партии Болгарии Георгий Михайлович Димитров, или, как его называли, «Болгарский Ленин», в Сибири никогда не был, но некоторые граждане нашего города уже в 1950-1970-х могли отдыхать на Солнечном берегу Черного моря. И, видимо, в знак благодарности за гостеприимство они решили оставить о Слынчев-Бряг такую память — назвать именем лидера дружественной партии проспект в центре Новосибирска.

Сам проспект Димитрова — это засыпанный овраг широкого Михайловского лога, который начинался от нынешней площади Кондратюка, где располагалось небольшое озерко под названием Круглое. Тогда еще в нем плавали утки и водилась рыбешка. От озера к Оби бежал ручей, когда-то, видимо, достаточно мощный, руслом ему как раз и служил широкий овраг.

Озеро Круглое. Начало будущего пр. Димитрова. 1910-е г. (ф/а «1891-1934 – Новосибирск»)

На краю озера до революции находилась площадка для продажи скота, и водоем быстро загадили — туда ходил скот, на берегах сваливали нечистоты, и утки исчезли. Какой-то остроумный интеллигент назвал образовавшуюся грязную лужу «Срединазёмным морем» (от слова «назём» — навоз). Немалую толику в убийство озера Круглого внесли и тогдашние Фёдоровские бани. Сливной «механизм» мыльной воды поначалу был совсем нехитрым — открытый водосток в озеро. Аромат соответствующий.   

Когда лог наполнялся еще и весенними талыми водами, он становился настоящей рекой, которая уносила с берегов зимние бытовые свалки и сотни прячущихся в овраге крыс, а в Оби их уже ждали хищные налимы и щуки. Потому прозвали его еще «крысиной рекой».

Через Михайловский лог еще с конца позапрошлого века было наведено несколько проезжих мостов. Самым большим был мост, устроенный на стыке ул. Кузнецкой и Михайловской (ныне Ленина). У него даже были боковые ограждения. В начале XX века улицы мостили «разных сортов и качества навозом, который с разрешения управы усердно возит обыватель. Что может быть от гнилых газов, распространяющихся от этой огромной клоаки, управа, по-видимому, не подумала», язвила тогдашняя пресса.

Материал дешевый, всегда в наличии имеющийся, но, помимо газов, такая экономия часто создавала аварийные ситуации на мостах. Об этом местные газеты сообщали регулярно. Например, «Обская жизнь» от 28 ноября 1909 г.: «На навозном мосту через лог, отделяющий Центральную часть города от Вокзальной по Томской улице, образовались большие раскаты, по которым легко можно слететь в ров. Так, 26 ноября крестьянин, везший дрова, перевернулся с возом в ров, 27 ноября развозчик пива, завода Эленек, также сполз в ров с возом». Ну, хоть напиток не опрокинул.

Михайловский лог от насыпи железной дороги (Фото Б. Губер).

Только к 1937 г. на месте этого моста была сооружена земляная дамба. Рядом, чуть ниже к Оби, по нынешней ул. Депутатской, был проложен первый в городе канализационный коллектор. Сток длиной 3,2 км вел к Михайловскому логу, на краю которого была построена первая очистная станция мощностью 360 куб. м. (30 тыс. ведер) в сутки, вступившая в строй в 1929 г. Сегодня там огромное здание банка и памятный знак «место принятия решений», очень напоминающий крышку канализационного колодца. Вот так иронично часто складывается жизнь.

Озеро Круглое осушили еще в 1930-х, а лог засыпали частями и асфальтировали уже после войны. На генплане 1931 г. автомобильный мост в створе Михайловского лога уже был прорисован. Было даже определено его финансирование в размере более миллона рублей.

Война обострила необходимость оперативной связи между промышленным левобережьем и административным правобережьем, и осенью 1941-го берега Оби связал первый автомобильный мост. Он находился практически на месте будущего Димитровского, в сотне метров ниже.

Это был наплавной понтонный мост протяженностью 895 м (проект инженера Ф.П. Сивочкина). Решение о его строительстве было принято Государственным Комитетом Обороны, уполномоченным которого по Новосибирской области являлся М.В. Кулагин. Четырнадцатого августа 1941-го вышло распоряжение облисполкома: «На основе типового проекта «Гушосдора» утвердить титульный список строительства понтонного коммунального моста через реку Обь в городе Новосибирске на месте ныне действующей паромной переправы в сумме 1 800,00 тыс. руб. и технический проект».

Понтонный мост через Обь (кадр их хроники «Сибирь на экране»)

Мост состоял из ста понтонов, строили его затонцы и заключенные. Руководить строительством был назначен начальник Обского БУПа (бассейнового управления пути) А.П. Морозов как «самый разбирающийся» со слов М.В. Кулагина, в будущем — первый ректор нашего водного института (НИИВТ).

Через месяц, 18 сентября переправа вступила в строй. Мост был нешироким — деревянный настил по одной полосе в каждую сторону. Его очень берегли, машины по мосту ехали осторожно, медленно, у въезда на него часто были очереди. Проход по мосту стоил 10 копеек, проезд на велосипеде и мотоцикле — 50 копеек, на телеге — 1,5-2 руб., на автомобиле — 3-6 руб. Приличные по тем временам деньги. Ночью центральные понтоны на 45 минут разводили для прохода судов. Но связь между берегами стала устойчивой. А в зимнее время вместо моста действовала ледовая дорога.

Проработал первый мост 15 лет, до осени 1955-го, когда после открытия капитального Коммунального был разобран. Но уже в начале 1960-х, когда численность населения города уже превысила миллион человек, и Коммунальный мост был уже перегружен, к проекту вернулись вновь.

Выбирали створ нового моста долго. Вариантов было семь. Например, мост должен был выходить не на просп. Димитрова и узкую ул. Фрунзе, а на 1905 года, с выходом на ул. Железнодорожную, с транспортной развязкой, — на Нарымскую, Челюскинцев и широкую магистраль Гоголя. С точки зрения градостроения, этот проект Е.Г. Барабанова был интереснее и экологичнее, но длиннее и существенно дороже, поэтому выбрали более экономный.

Через 15 лет мостостроители вернулись на место понтонного. На связку с автомобильным мостом выходил проспект Димитрова, от него передалось и название, хотя еще частенько можно услышать название «Новый».

Длина нового моста — 680 метров, а с учетом подъездов и развязок — 5 км. И денег на строительство все равно не хватало. Государство давало 25 млн руб., а на постройку всех путепроводов, тоннелей и прочих дополнительных коммуникаций требовалось 75 млн. Тогда Госплан «разрубил» объект на две очереди. Сначала сам мост. Изначально он проектировался восьмиполосным, но ширину сузили до шести полос шириной проезжей части 25,5 метров.

Монтаж последнего пролёта Димитровского моста (фото М. Аистова)

Вторая очередь транша включала береговые развязки и путепровод под железнодорожными путями и сортировочным парком магистрали. Строительство путепровода длиной 171 м, в шесть полос движения, тоже было сложным, поэтапным, без прерывания движения поездов над тоннелем. Открыли его только через четыре года, в 1982-м. И радостно вздохнули — до этого весь транспорт с левого берега, выходя с моста, упирался в насыпь железной дороги, и в центр выезжал либо через узенький дореволюционный тоннель на Владимировской, либо через Фабричную. И обратно так же. Пробки соответствующие.

Строительство путепровода Димитровского моста. 1981-1982 г. (фото К. Ощепкова)

В проекте была и правобережная набережная по обе стороны моста, она тоже ушла во вторую очередь строительства. Но если путепровод все-таки закончили, то набережную забросили. Так и стоят сегодня ее заросшие кустарником парапеты и спускаются с моста лестницы с выдранными фонарями.

Есть у Нового моста и другие секретики. Внутри правобережной береговой опоры есть пустотелая технологическая камера. Она очень понравилась бомжам и, как обычно, дело дошло до пожаров, после чего входы в камеру заварили. Согласно проекту, существует и подземный переход под полотном моста (рядом с путепроводом). Для удобства работающих в округе людей. Но то ли там уже никто не работает, то ли в целях безопасности лет 10 назад подземный проход тоже был закрыт.

Димитровский мост оказался самым долгостроящимся в нашем городе (1971-1978 гг.), но хотя бы никому не мешал. Центральный пока не дотягивает, но поживем — увидим.

Константин Голодяев