Представители авиационной отрасли региона встретились на Сибирском транспортном форуме и обсудили проблемы, из-за которых в Сибири страдает авиация общего назначения.
В рамках секции, посвященной Авиации общего назначения (АОН) выступили представители аэропортов, юристы, авиаторы и эксперты.
Первым высказался директор компании «Прометей Лекс» Константин Малышев, который рассказал о «регуляторной гильотине»:
«Я заметил, что все чаще на встречах, посвященных авиации общего назначения, основными участниками выступают юристы и чиновники, которые обсуждают вопросы правового регулирования, правоприменения, злоупотреблений, наказаний. Мне кажется, это неправильно, нужно от этого уходить и обсуждать вопросы авиации, новой техники, конкуренции, спорта, развлечений, авиашоу — того, что приносит людям радость, а не вовлекает их в проблемы.
18 апреля 2019 года в Москве состоялся Конгресс авиации общего назначения, на нем был принят меморандум, который направлен в органы государственной власти, в нем мы зафиксировали основные позиции и требования по авиации общего назначения и гражданской авиации в целом. Они направлены на то, чтобы наконец-то изменить ситуацию и обратить внимание государства на то, что к проблемам АОН нужно проявить больше внимания.
Состояние АОН сегодня характеризуется так: очень медленно меняется нормативно-правовая база, очень мало сил прилагается к этому со стороны государства. В январе 2018 года мы встречались с Минтрансом, где были взяты обязательства по изменению воздушного законодательства в сторону упрощения, оптимизации, сокращения различных барьеров, и была поставлена задача — сделать поправки в воздушный кодекс и подготовить изменения в Федеральные авиационные правила (ФАПы), а те ФАПы, которых не существует, разработать и принять. Прошло больше года, закон застрял на этапе согласования, до ФАПов даже не дошли.
Такова наша нынешняя ситуация — с прошлого года в нормативно-правовой базе ничего не изменилось, она носит «лоскутный» характер, только частично приняты ФАПы, которые предусмотрены Воздушным кодексом. Те ФАПы, которые приняты несколько лет назад, уже по своему содержанию сильно устарели, начали противоречить Воздушному кодексу, стали неактуальны для ситуации, которая сейчас наблюдается в гражданской авиации.
В этом году было объявлено о «регуляторной гильотине»: она была придумала одной юридической компанией несколько десятков лет назад, реализована в нескольких небольших странах, в том числе в бывших республиках СНГ, она заключается в том, чтобы очень быстро отменить все лишние законодательные барьеры, устаревшие и дублирующие нормативные акты, которые препятствуют развитию экономики и разных отраслей. А также принять новые законодательные акты, чтобы регулирование было наиболее адекватным. Это было испытано на некоторых государствах и получило хорошие результаты — проблемы были или частично, или даже полностью решены.
Вопрос «регуляторной гильотины» для авиации общего назначения и в целом для гражданской авиации является очень актуальным, потому что это одна из самых зарегулированных отраслей, где много двойных лицензирований и сертификаций, множество контролирующих органов и тому подобного.
Как это будет работать, пока непонятно,в Минтрансе есть ответственное лицо за организацию этой процедуры. Я думаю, что нам необходимо направлять туда предложения, перечни выявленных нами устаревших нормативных актов, описывать ситуации двойного регулирования и направлять информацию, а мы, юристы, соответственно, будем контролировать, как она отрабатывается.
Очень мало у нас сейчас энергии направлено на то, чтобы привести законодательство в порядок. Необходимо взаимодействие на всех уровнях власти — на высшем уровне (федеральная власть — чтобы получать политическую поддержку и оставлять вопросы в сфере их внимания), среднее звено — где принимаются тактически важные решения, идет контроль над работой конкретных исполнителей, и работа с исполнителями — когда идет непосредственное взаимодействие с людьми, которые разрабатывают нормативно-правовые акты. Провал на любом из этих уровней тормозит решение задач.
Сейчас нельзя расслабляться, нужно создавать организованное общественное давление, делать попытки объединяться с большими игроками гражданской авиации, большими авиакомпаниями, у которых похожие проблемы (например, с подготовкой авиационного персонала, пилотов, а отсюда — и с безопасностью), использовать свои процессуальные возможности и обжаловать все незаконные действия, конструктивно взаимодействовать с органами власти на местах, с прокуратурой, с надзорными органами, с Росавиацией и другими заинтересованными. Если это будет реализовано, то, я думаю, нас ждет успех, мы добьемся своих целей, и у нас в России будет одно из современных, актуальных и адекватных регулирований в сфере авиации».
Директор АО «Аэропорт Горно-Алтайск» Сергей Круглов поделился сравнительными статистическими данными о числе несчастных случаев, связанных с авиа- и автомобильным транспортом, чтобы доказать, что авиация намного безопаснее, и поэтому не нуждается в таком количестве регулирований, запретов и контроля, которые сегодня наблюдаются в отрасли.
«Авиация общего назначения призвана решать очень широкий спектр задач, и в тех странах, где эта отрасль развивается хорошо, она выполняет практически все виды авиаработ — от сельскохозяйственных до санитарных, от мониторинга лесов и нефтепроводов до чартерных перевозок и аэротакси; занимается подготовкой летного технического состава, экскурсионными туристическими полетами и много чем еще. Что приносит в экономику государств большие деньги. Наиболее развитая в этом аспекте страна — США.
В России развивать АОН начали поздно, в 1998 году, тогда как в США — в конце 30-х. Поэтому состояние авиации общего назначения у нас в стране катастрофическое. Необходимо догонять.
Существует два пути. Первый — это тот, по которому, к сожалению, пошел наш регулятор в части АОН, и он привел нас к тому, что мы даже не стагнируем, а просто «умираем». Второй путь, по которому пошел тот же самый Минтранс, — это развитие автомобилизации страны.
Автомобиль много сложнее сверхлегких и легких судов авиации общего назначения, тяжелее, двигается в непосредственной близости от препятствий и людей — то есть еще и более опасен. Тем не менее, Минтранс как регулятор применил упрощенный путь автомобилизации страны, и мы получили неразвитую АОН.
В 1990-е в России количество погибших в ДТП в год было равно 38 000, в 2018-м году —18 100, количество автомобилей при этом в 1990-е составляло 12 000 000 шт., а в 2018-м — 56 000 000 шт. То есть количество транспортных средств возросло в 5 раз, а число погибших уменьшилось в два раза, следовательно, общая безопасность дорожного движения возросла более чем в 10 раз.
Чем больше мы предъявляем требований к авиации общего назначения в части сертификации, лицензирования, контролирования и так далее (думая, что это ведет к увеличению безопасности), тем более отдаляемся от преследуемой цели и видим обратную картину: растет только коррупция, а безопасность падает.
Ежегодно в мире в ДТП гибнет 1 200 000 человек, в авиакатастрофах — 1000 человек. Получается, что авиатранспорт в 1200 раз безопаснее автомобильного. Это абсолютные цифры. Есть удельные: например, по коэффициенту на 100 млн миль пройденного расстояния. В автотранспорте на 160 км пройденного автомобилем расстояния гибнет 1,6 человека, а воздушным транспортом — 0,6. То есть и в удельном варианте авиатранспорт в три раза безопаснее, чем автомобильный.
Поэтому стоит задуматься над тем, чтобы упростить регуляторное воздействие на отрасль, иначе изменений не предвидиься.
Руководитель Новосибирского регионального отделения АОПА России Олег Кобзев внес конкретные предложения по улучшению положения авиаторов в Новосибирске. По его мнению, важны три компонента: люди, воздушные суда и наземная инфраструктура. Особенно сложно все, по словам Кобзева, именно с инфраструктурой, а это едва ли не самая важная часть:
«Любая безопасность полетов всегда закладывается на земле. Мы говорим, что для безопасности важно техническое обслуживание, но оно ведь производится на земле. Мы говорим, что для безопасности важна грамотная подготовка к полету — и она тоже осуществляется на земле. Надо так же понимать, что воздушное судно — это не автомобиль, у него нет возможности при какой-то неисправности остановиться на обочине, починить и спокойно ехать дальше — ему нужно приземлиться, чтобы устранить неисправность. Для воздушного судна такой обочиной выступает посадочная площадка. И чем их больше будет на земле, тем больше будет таких «обочин», которые гарантируют безопасность полетов возможностью ремонта практически в любое время и в любом месте.
Я считаю, что любая взлетно-посадочная полоса, даже если она не соответствует требованиям ФАП, всегда безопаснее, чем неподготовленная площадка на земле. Надо понимать, что увеличение количества посадочных площадок является одним из важнейших факторов повышения безопасности полетов. К тому же, это одна из целей развития — люди будут приходить в авиацию, когда она будет доступнее и безопаснее.
Зачастую, обсуждая проблемы транспортного развития и мобильности населения, говорят о строительстве автодорог, и об этом выше уже сказал Сергей Круглов — развитие нашей страны направлено на автомобилизацию, а о воздушном транспорте забывают, а ведь он является самым быстрым, безопасным и мобильным. И, кстати, инфраструктура для авиатранспорта обходится на порядки дешевле, чем строительство автодорог.
Еще я хотел бы озвучить именно новосибирские проблемы: сегодня первоочередная задача у нас не столько развитие авиации общего назначения и развитие инфраструктуры, сколько сохранение имеющейся инфраструктуры.
Если мы будем говорить уже даже не о себе, а о будущих поколениях, то мы никуда не уйдем от того, что авиация будет развиваться, и начинать готовиться к этому развитию нужно уже сейчас. По мере развития, по самым скромным подсчетам, в Новосибирске может быть порядка нескольких сотен воздушных судов — встанет вопрос, где им базироваться. Аэропорт Толмачево с его нагрузкой, интенсивным трафиком и глобальными целями (в которые не входит развитие авиации общего назначения) для этого не подходит. Идеальным вариантом может быть Городской аэропорт «Северный», где еще сохранилась взлетно-посадочная полоса. В стране, пожалуй, больше нет ни одного города-миллионника, у которого бы имелась взлетно-посадочная полоса практически в черте города.
К тому же, она бетонная, а значит — всепогодная и всесезонная. Даже на нашем лучшем аэродроме авиации общего назначения в Мочище нет такой полосы. Поэтому он почти 4,5 месяца в год не функционирует. Без Городского аэропорта самолеты АОН в Новосибирск в «несезон» прилететь не могут.
Еще один немаловажный фактор — в черте нашего города находится автовокзал, и на разных уровнях неоднократно поднимался вопрос о выносе его из центра города, потому что это логистически неудобно. Автовокзал можно разместить, например, в здании Городского аэропорта. А взлетно-посадочную полосу использовать как для авиации общего назначения, так и для коммерческой авиации, и таким образом создать универсальный транспортный узел в Новосибирске.
Потому что, если мы позволим уничтожить Аэропорт «Северный», то непонятно, как в дальнейшем развивать местные воздушные перевозки, как развивать массовую авиацию общего назначения в нашем регионе. Поэтому я предлагаю включить в резолюцию форума пункт, обращенный к городским и областным властям, о сохранении инфраструктуры Городского аэропорта с целью развития транспортной доступности региона».