Известный новосибирский архитектор рассказал о том, почему четвертый мост в том виде, в котором его предлагают реализовывать, окажется неэффективным проектом.
Александр Ложкин, профессор Международной академии архитектуры (отделение в Москве), член Объединения разработчиков градостроительной документации (RUPA).
— Мой ответ, как специалиста, имеющего некоторое понимание о городском и транспортном планировании, на вопрос, заданный и.о. губернатора — «нужен ли четвертый мост?» — да, нужен! Как нужен и пятый, и шестой, и седьмой, предусмотренные генпланом. Нужен хотя бы потому, что когда у вас в городе на одном берегу реки живет почти миллион человек, а на другом ещё шестьсот тысяч, и все связи между берегами в центре города это два с половиной моста, вы никогда не обеспечите нормального функционирования такого города.
Нужен ли мост именно в этом месте? Ответ опять — да. Центральный створ имеет ряд преимуществ над другими вариантами. Хотя бы потому, что с двух сторон к нему уже построены существующие магистрали — Ипподромская и Станционная — и его строительство соединяет их в единую трассу, обходящую центр города, причем в западном направлении это вылетная трасса. Этим Центральный мост выгодно отличается от своего предшественника — третьего, Бугринского моста, который сможет заработать в полную силу только после того, как будет построен многомиллиардный Юго-Западный транзит, перспективы которого более чем туманны. Центральный мост будет опираться на твердые скальные грунты (именно поэтому 125 лет назад рядом возвели железнодорожный мост), можно применить стоечно-балочную конструкцию, куда более дешевую, чем арочная Бугринского моста, где были сложные наносные грунты русла Ини. По цене Центральный мост должен быть дешевле других: в 2009 г. специалисты петербургского института НИИПИ ТРТИ рассчитали стоимость мероприятий по строительству дорог, путепроводов и мостов, предусмотренных генпланом Новосибирска, и Центральный оказался самым дешевым — его строительство было оценено в 4,14 млрд. руб. (в ценах восьмилетней давности), что значительно дешевле, например, Ельцовского моста (почти 18 млрд. руб. с подходами на правом и левом берегах).
Поэтому я — за Центральный мост. Но не в том виде, в каком его планируют реализовать.
Начнем с того, что Центральный мост нельзя делать платным. Во всем мире в городах платность дорог, мостов, парковок, въезда в центр — механизм ограничения автомобилепользования там, где улично-дорожная сеть не справляется. Да, в Европе вы платите за скорость на трассах между городами, но в городе вы платите не за скорость, а за то, чтобы въехать туда, где автомобилей уже и без вас хватает. А вот объехать центр по кольцевым или хордовым транзитам можно бесплатно. У нас же делают платной именно транзитную магистраль, обходящую центр! Что мы стимулируем, движение транспорта через центр или в обход? Если исходить из логики ограничения автомобилепользования в центре, то транзитная магистраль Станционная-Ипподромская должна быть бесплатной, а вот Димитровский мост, ведущий в центр — платным. Но в Новосибирске другая логика...
Вторая претензия к проекту это развязки. Здесь ошибка в техническом задании, где проектировщикам было предписано обеспечить бессветофорную развязку ВСЕХ направлений. Это глупость, без светофоров должны проходить через развязку только магистрали непрерывного движения, каковая в данном месте только одна — это Станционная-Ипподромская. Все остальные улицы, входящие как на площади Труда-Энергетиков, так и на Южную (Будагова) — регулируемого движения, на них всё равно стоят светофоры. Задача бессветофорной развязки всех направлений бессмысленна и нерешаема, западные транспортные планировщики это знают. Попытки решить ее приводят к появлению т.н. «спагетти-развязок», где автомобили вынуждены двигаться по неоптимальным траекториям и заторы возникают на самих развязках. На левом берегу так и получилось, и на самых загруженных направлениях, например Станиславского — проезд Энергетиков, водители по воле проектировщиков будут выписывать многокилометровые кругаля. На правом берегу так и вовсе не удалось развязать новый мост с Большевистской, Красным проспектом и Фабричной, и он уходит на Ипподромскую, их не замечая. Но ведь транспортные потоки с этих направлений никуда не денутся и водителям, чтобы попасть на мост, надо будет по прилегающим улицам выезжать на Ипподромскую, загружая их. Итог: перепробеги транспорта, увеличение нагрузки на улично-дорожную сеть, неминуемое ухудшение дорожной ситуации как на левом, так и на правом берегах.
Чтобы «перепрыгнуть» построенную всего лишь несколько лет назад на Южной площади (ныне площадь Будагова) эстакаду, пришлось строить на ней пилон и подвешивать к нему на вантах путепровод. Это при том, что сам мост дешевой стоечно-балочной конструкции! Подозреваю, что в почти десятикратном увеличении стоимости моста по сравнению с оценкой восьмилетней давности, львиная доля — это вантовая конструкция путепровода.
Проблема четвертого моста в том, как его собираются строить и эксплуатировать. Мост нужен, но не в таком виде.