Губернатор Новосибирской области Василий Юрченко рассказал «ДК» о том, почему ставит во главу развития экономики региона создание мощного транспортного каркаса.
Запретить движение большегрузных фур по автомобильным дорогам Новосибирска с 6 часов утра до 10 часов вечера — такое распоряжение дал в начале сентября мэрии губернатор Новосибирской области Василий Юрченко. Решение заведомо непопулярное: и перевозчики, и те, кому они доставляют грузы (складские и торговые центры, строительные компании и заводы) в интернете уже отреагировали на него критически. Говорят о том, что на въездах в город не хватает оборудованных площадок для стоянки фур и отдыха водителей, что увеличатся расходы получателей грузов (из‑за того, что придется организовать работу в ночные смены).
Тем не менее глава региона отступать не намерен — ситуация с пробками на дорогах становится нетерпимой, а значит, надо переходить к более решительным действиям. В интервью «ДК» Василий Юрченко объяснил, что он планирует делать, чтобы повысить пропускную способность магистралей.
Транспортный коллапс создан рукотворно
В первом полугодии 2013 г. в Новосибирской области построено 474,5 тыс. кв. м жилья (на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Но развитие транспортной инфраструктуры не успевает за строительством новых микрорайонов, таких как, например, «Чистая слобода» и «Березовое». По утрам выехать из таких окраинных жилмассивов становится все сложнее.
Что делается для того, чтобы согласовать планы застройщиков и развитие транспортной инфраструктуры?
— Конечно, эти процессы нужно синхронизировать. И мы к этому сегодня начали подходить. Что раньше мешало? Почему власти Новосибирска выделяли многие земельные участки бездумно, без какой‑либо увязки с дальнейшим развитием городских дорог? Мне кажется, одна из причин кроется в самом порядке предоставления участков под застройку, установленном постановлением мэра Новосибирска еще в 1993 г. Это очень коррупционный документ, и сейчас я заставляю мэрию его изменить.
Улучшить транспортную доступность новых жилмассивов можно. Ряд крупных застройщиков, не дожидаясь выделения бюджетных денег, сами прокладывают дороги. Например, строительная компания «Дискус плюс» сделала новую дорогу к своей площадке на Волочаевском жилмассиве, а «Энергомонтаж» — участок Красного проспекта в районе «Родников».
Но, разумеется, мы не должны перекладывать решение транспортных проблем на застройщиков. Поэтому, например, по поводу проекта продления Красного проспекта до «Родников» я трижды проводил совещание с муниципалитетом.
Сейчас прорабатываем проект расширения дороги и к «Чистой слободе».
Во главу угла в развитии территории надо ставить транспортный каркас. Ограничения по финансам всегда были и будут. Главное — определить приоритеты. Посмотрите на территорию в районе Советского шоссе. Формально это областная дорога, но в большей степени она работает на Новосибирск, соединяет Советский и Кировский районы. Я несколько лет убеждал своих коллег, что эту дорогу надо реконструировать, потому что она раскроет для инвестиций большую территорию.
Мы за счет областного бюджета свою часть работы выполнили — магистраль реконструировали, потом пришлось кулаком по столу стукнуть, чтобы город начал строить развязку на пересечении шоссе с ул. Петухова. Инвесторы видят, что транспортная доступность этого района повышается. Они понимают, что теперь им будет легче строить там и новые жилые массивы, и другие объекты. И вот уже идет массовая застройка в районе ул. Петухова, там, где Советское шоссе начинается. Впереди и другие проекты. Например, недавно я дал согласие на передачу под жилую застройку площадки в районе совхоза «Элитный».
Кстати, про Советское шоссе. Пока с обоих концов этой магистрали — у остановки «Красный Восток» и на ул. Приморской, что ведет к плотине ГЭС, — пробки лишь увеличились. И есть опасение, что даже с появлением развязки пробка лишь переместится к перекрестку ул. Мира и Аникина. Есть ли у Вас рецепт — как решать транспортные проблемы в комплексе?
— Не рецепт, а понимание, как это сделать. Да, плотину мы не расширим. И сейчас кажется, что построили кусок дороги ниоткуда в никуда. Но это не так. Реконструкция Советского шоссе уже сняла часть транспортных проблем. А в будущем шоссе соединится с обновленной трассой на Ордынку. Сейчас начинаем разработку проектно‑сметной документации для строительства этой дороги. Она пройдет от Ордынского кольца за Ярки и даже немного дальше. Это будет дорога первой категории, потому что там поток уже сегодня колоссальный. А из‑за этого и аварийность, и малая пропускная способность.
В городе Новосибирске, конечно, надо делать новые улицы и пересматривать всю организацию дорожного движения. Три года назад ко мне приезжали представители концерна «Сименс» с предложением разработать модель развития транспортной системы Новосибирска. Но знаете, сколько они запросили? 700 млн руб.! Наш Сибирский государственный университет путей сообщения тоже может решить эту задачу. Пусть не на таком уровне, как «Сименс», но сделает, у него есть для этого программный продукт. Год назад я сказал муниципалитету: «Закажите СГУПСу модель. Чтобы не эмпирически решения принимать (где‑то расширить улицу, где‑то светофор поставить), а посмотреть на будущее транспортной системы в комплексе».
Как Вы относитесь к идее создания перехватывающих парковок? Чтобы можно было за минимальную плату, а лучше бесплатно, оставить на весь день автомобиль и дальше передвигаться по центру на общественном транспорте? Когда, на Ваш взгляд, такие парковки могут появиться в Новосибирске?
— Такой элемент должен быть, но думаю, что это не самая первоочередная задача. Важнее сегодня добиться соблюдения правил дорожного движения и организовать обычные парковки. Не перехватывающие, а обычные парковки. У нас же транспортный коллапс в центре города Новосибирска, по большому счету, создан рукотворно. Мэрией создан.
Я совсем недавно столкнулся с такой ситуацией — на крохотном земельном участке, прямо по его границам воткнули очередной бизнес‑центр, а парковок не предусмотрели. И теперь говорят: «Отдайте нам территорию Музея Рериха. Мы под ним сделаем подземную парковку. А иначе мы бизнес‑центр не сможем ввести в эксплуатацию». И не введут! Я не собираюсь поощрять это безобразие. Но муниципалитет‑то почему так хамски и бессовестно относится к выделению земельных участков? Почему он не учитывает потребности в парковках бизнес‑центров, жилых домов? Да просто по-другому и быть не может, пока действует постановление мэра 1993 г. о порядке предоставления земельных участков.
Что думаете о ликвидации парковочных карманов на Красном проспекте?
— Вчера ехал по Красному проспекту и видел, к чему это привело. Были карманы — торчало из них по полмашины, нет карманов — люди просто бросают автомобили у дороги, включив аварийную сигнализацию. Если городские власти решили ликвидировать карманы, то надо было одновременно поставить видеокамеры. Чтобы тот, кто сузил проезд на одну полосу, был сразу зафиксирован и понес наказание. Надо комплексно решать проблему, а не фрагментарно.
А все‑таки Вы как считаете, надо ликвидировать там парковочные карманы или нет?
— Нужно было обдуманное решение принимать. Все карманы не надо было убирать. Они могли бы и остаться, если бы не сужали проезжую часть. Для этого карманы должны быть нормальными, чтобы машина входила полностью, а не такими, в которые только нос спрятать. Но кто разрешил делать их так бездумно? Разве не предыдущий и нынешний главные архитекторы города?
«Я иногда езжу на автобусах»
Несколько месяцев назад новосибирские СМИ сообщили о том, что правительство Новосибирской области планирует объявить инвестиционный конкурс на строительство двух станций метро и метродепо. По предварительным расчетам, объем инвестиций в строительство составит около 10,5 млрд руб. Василий Юрченко говорит, что это не означает передачи строительства метро в частные руки.
— Мы не можем строить метро на основе частно‑государственного партнерства. Такое партнерство предполагает, что частный инвестор за счет дохода от созданного инфраструктурного объекта получает возврат инвестиций. Но нельзя выделить в частное пользование ни одну линию, ни весь метрополитен.
Я договариваюсь с крупными компаниями о другом. О том, чтобы генеральный подрядчик за свой счет завершил строительство Дзержинской линии и метродепо, а мы бы рассчитались с ним в течение семи лет. Почему потенциальные подрядчики будут заинтересованы в этом? После завершения работ по строительству олимпийских объектов в Сочи у них высвободились большие мощности. Для них выгоднее получить крупный заказ, за который государство рассчитается с ними постепенно, чем терпеть убытки от простоя дорогих проходческих щитов.
И с кем идут переговоры?
— Этой моделью заинтересовались две российские компании, немецкая, чешская и китайская. Сейчас готовим конкурсную документацию. До конца 2013 г. постараемся объявить конкурс и определить победителя.
К увеличению стоимости проезда такая схема финансирования не приведет?
— Нет.
Решение продолжить строительство метро повлияет ли как‑то на планы властей развивать в Новосибирске скоростной трамвай? Что‑то в последнее время об этом громком проекте ничего не слышно. Может быть, от него уже отказались?
— Об этом лучше спросить у муниципалитета. Я считаю, что нельзя браться одновременно за много проектов. За три года работы губернатором реализовал этот принцип: лучше построить меньше объектов, но в нормативные сроки. А если размазывать капвложения тонким слоем, то экономического эффекта не будет. Надо определять приоритеты. Скоростной трамвай не лишний в Новосибирске, но такой проект нужно сначала хорошо подготовить.
Муниципальный парк автобусов, троллейбусов и трамваев в Новосибирске сильно изношен и постепенно сокращается. Государство просто отдает рынок пассажирских перевозок частникам? А зачем? Можно ли увеличить расходы на обновление парка общественного транспорта?
— ГАЗели и «пазики» перегрузили улично‑дорожную сеть города. А большие современные автобусы многим частным перевозчикам не по карману. Конечно, без частных маршруток и автобусов уже не обойтись, но задавать тон на рынке, поддерживать высокий уровень перевозок должен именно муниципальный транспорт. А для этого надо иметь современный парк автобусов, троллейбусов и трамваев. Да, придется вложиться. Но когда будет создан такой уровень общественных перево-зок, тогда придется подтянуться и предпринимателям. Иначе они будут неконкурентоспособны на своих «газельках».
Может, и некоторые обеспеченные люди пересели бы на общественный транспорт, если бы он был таким же комфортным, как, например, в Лондоне.
— Конечно! Кому хочется заходить в грязный немытый автобус? Я‑то иногда езжу на автобусах. Как‑то раз в такой зашел, думал, что надо будет одежду сразу в химчистку сдавать. Мне жалко, что руководители мэрии общественным транспортом не пользуются. Спускаться на землю полезно — помогает лучше понимать ситуацию в городе.
Третий мост облегчит ситуацию на дорогах
Главной стройкой Новосибирска в последние годы стало сооружение третьего моста через Обь. Но при его строительстве под снос попали почти четыреста частных домов. И некоторые владельцы домов отказываются их освобождать, оспаривая в судах суммы компенсации за снос.
Повлияют ли судебные споры на срок сдачи моста в эксплуатацию?
— Нет, не могут. Я встречался с представителями тех, кто считает, что им занизили стоимость. Да, в некоторых случаях были реально неправильные подходы к определению стоимости. Это я сказал мэру. Но есть, конечно же, и желание некоторых жителей получить абсолютно неадекватную сумму. Но эти споры никак не скажутся на сроках сдачи моста.
То есть в сентябре следующего года сдадут?
— По контракту он должен быть построен в 2014 г. Я настраиваю всех, что он должен быть сдан в сентябре 2014 г. Это сложная задача, но мы работаем на нее.
И он реально что‑то изменит?
— А вы как думаете?
Отчасти станет легче, но пробки на Большевистской никуда не денутся.
— Если вы думаете, что один мост решит проблемы полуторамиллионного города, то глубоко заблуждаетесь. Но третий мост очень серьезно улучшит транспортную ситуацию в прилегающих к нему частях Кировского и Октябрьского районов. Он реально облегчит ситуацию на дорогах города. Хотя темпы автомобилизации в Новосибирске таковы, что с каждым годом эффект от третьего моста для простого человека будет все менее очевиден.
Каковы перспективы строительства четвертого автодорожного моста через Обь? В какие сроки он может появиться? За счет каких источников будет финансироваться строительство? Считаете ли Вы верным выбор места для строительства этого моста — в районе Южной площади на правом берегу?
— Мы уже начали заниматься четвертым мостом. Неделю назад я провел совещание с проектировщиком, муниципалитетом и минтрансом. Расчет транспортных потоков на ближайшие 15‑20 лет показывает, что это самое перспективное место для моста. Он очень серьезно улучшит ситуацию как на правом берегу, так и в Ленинском районе и на западном выходе из города. По сути, появится магистраль, которая пересечет весь город, станет кратчайшим путем из Ленинского района до Сухого лога.
Третий мост задумывался как часть Юго‑Западного транзита, способного обеспечить скоростное движение практически от аэропорта «Толмачево» до Академгородка. Но строительство этой магистрали пока не входит в ближайшие планы властей. Приоритет отдан созданию Восточного обхода Новосибирска. Так ли это? И если да, то почему выбор сделан именно в пользу Восточного обхода?
— Были бы ресурсы, конечно, Юго‑Западный транзит надо было бы начинать делать. Но денег не хватает. И сегодня важнее открыть движение по третьему мосту, расшить узкие места, расширив магистрали на въездах в город, и улучшить организацию дорожного движения. Эти проекты дадут экономический эффект и создадут более безопасные и комфортные условия для перевозок людей и грузов.
А Восточный обход важен тем, что это единственный вариант снять с улично‑дорожной сети Новосибирска и Бердска большой поток транспорта, идущего транзитом на Алтай. Сейчас трасса М52, связывающая Новосибирск с Алтайским краем и Горным Алтаем, перегружена. В сутки по ней проезжает до 62 тыс. автомобилей — это очень много для такой трассы. Даже обеспечить безопасность движения в таком потоке становится очень сложно. Новая объездная магистраль решит эту проблему, кроме того, создаст условия для развития экономики, раскроет для инвесторов территории на восточной окраине Новосибирска.
Выступая на форуме «Транспорт Сибири», Вы сказали, что для содержания дорожной сети региона необходимо около 25 млрд руб. вместо нынешних 15 млрд руб. За счет каких источников планируете привлечь недостающие средства?
— Единственный источник — это увеличение масштабов экономики и налоговой базы региона.
Подготовил Дмитрий Сердцев
Досье
Василий Юрченко
Губернатор Новосибирской области
Родился 26 сентября 1960 г.
в Новосибирской области.
Образование:
Новосибирский институт
инженеров водного транспорта.
В 2000 г. прошел профессиональную
переподготовку в Академии
народного хозяйства при Правительстве РФ.
Кандидат технических наук.
Карьера:
1981‑1982 гг. — электромеханик Обского
бассейнового управления пути;
1982‑2004 гг. — прошел путь от мастера
по электрооборудованию сборочного цеха
до генерального директора
ОАО НПО «Сибсельмаш»;
с января 2004 г. заместитель главы администрации области — руководитель департамента развития промышленности и предпринимательства администрации Новосибирской области;
в феврале 2005 г. назначен первым заместителем губернатора Новосибирской области;
22 сентября 2010 г. наделен полномочиями губернатора Новосибирской области сроком
на пять лет.
Состоит в партии «Единая Россия».
Женат, два сына.